ЦЕПНЫЕ МОСТЫ ОСТРОВА













Цепные мосты в Острове (всего фотографий: 12)

     История появления и строительства висячих (цепных) мостов через реку Великую в городе Острове широко известна благодаря работе протоирея Н.А. Панова «Летопись г.Острова и его уезда», изданной в 1913 году. Именно цитаты из этой книги и использованы в многочисленных статьях, где рассказывают об островских цепных мостах. Однако, как это обычно случается в подобных работах, правда и вымысел смешиваются воедино, а в результате мы получаем версию событий в интерпретации местного жителя, основанную на журнальной статье, рассказов местных старожилов и фрагментов некоторых документов, сохранившихся у подрядчиков строительства. Не оспаривая ценности этих краеведческих заметок в условиях отсутствия иных сведений, в своей работе мы будем использовать исключительно документы, которые сохранились в архиве Главного Управления Путей сообщения и Публичных зданий, а также то, что мы видели своими глазами.
    Динабургское шоссе начали строить в 1830-х годах и вскоре довели его до Острова. Дальнейшее строительство шоссе было продолжено в 1839 году, а первый проект моста через Великую был составлен чуть раньше - в 1837 году. Проект этот предусматривал строительство двух мостов (на двух рукавах реки) на каменных быках с тремя деревянными арочными пролетами каждый, с шириной пролетов по 12 сажень (почти 24 метра). Общая стоимость этих двух мостов оценивалась в 792 444 рублей серебром. Но к началу строительства шоссе проект моста ещё не был утвержден императором. 28 июля 1840 года документ был представлен Николаю I на рассмотрение, однако реакция монарха была неоднозначной: «…По рассмотрении отчёта относительно предположенного построения мостов на реках Великой и Утрое по направлению Динабургского шоссе Величайшее повелеть соизволил: в г.Острове через реку Великую постоянного моста не строить, но учредить мост на плотах по образцу строящегося в г.Ковно». Место моста определили на месте существовавшей тогда переправы через Великую выше крепости по течению. Тогда местная переправа зависела от времени года. Зимой по льду настилали доски и ездили по ним до самого весеннего половодья. После ледохода строили деревянный мост на козлах, он работал до поздней осени. А в межсезонье использовали паром и лодки.

Река Великая ниже крепости

   Итак, получив команду строить мост по подобию моста в Ковно, подчиненные принялись тщательно исполнять царское повеление. Начали искать проектировщика моста на плотах, который оказался польским инженером. Копии чертежей и сметы на устройства моста были получены от Директора дорог и шоссе в царстве Польском генерал-лейтенанта Христиани только в ноябре 1840 года. Затем на основе этих документов стали проводить изыскания на местности. 10 апреля 1841 года Управляющий построением Динабургского шоссе полковник Фролов пишет рапорт о том, что, проведя исследования и различные промеры, он считает, что выполнить царскую волю по построению моста на плотах нет никакой возможности. В пояснительной записке, приложенной к рапорту, он указывает основания такого вывода:
«1.Дно реки состоит из плиты, следовательно, укрепить плоты посредством якорей невозможно;
2. Глубина реки Великой в летнее время до того понижается, что плоты будут лежать на дне реки, а следовательно, по неровности дна мост будет в переломах;
3. По причине большого разлива реки и значительной разнице между горизонтами низких и высоких вод пришлось бы устраивать длинные и высокие взъезды, которые будут постоянно повреждаемы;
4. Из-за плитного дна нет возможности забивки свай для укрепления взъездов.»

     Выяснив и обосновав невозможность одного проекта, полковник Фролов предлагает другой способ решения проблемы. По его мнению, наиболее целесообразным будет устроить постоянные мосты американской решётчатой системы через древнюю крепость, стоящую на острове между двумя рукавами Великой.

Северный рукав реки Великой у острова

    Получив такой отчёт, руководство Управления Путями Сообщений требует от различных департаментов проверки рапорта Фролова. Начальник корпуса инженеров полковник Волков срочно выезжает в Остров, чтобы на месте определиться с ситуацией. Изучив обстановку, уже 16 июня 1841 года полковник Волков докладывает, что выводы Фролова верны и поэтому необходимо строить два моста. По результатам этих докладов была создана специальная комиссия, которая рассматривала три варианта устройства мостов. Главная и принципиальная проблема при выборе проекта заключалась в определении оптимального размера мостовых пролётов с точки зрения водопропускной способности. Фролов предлагал два моста с одним пролётом по 30 сажень каждый, майор Борейша считал, что размер мостовых пролётов может быть намного уже - каждый в 23 сажени, а Волков предлагал северный мост сделать двухпролётным с шириной пролёта в 21 сажень, а южный мост однопролётным с пролётом 30 саженей. Комиссия рассмотрела эти предложения и выбрала проект, который предусматривал строительство двух однопролётных мостов с размером пролёта в 30 саженей на обоих рукавах. С этим предложением 30 декабря 1841 года на доклад к царю отправился Главноуправляющий ГУПС и ПЗ граф К.Ф. Толь. В своём докладе он описывал сложившуюся ситуацию и испрашивал соизволение на постройку постоянных мостов по американской системе через старую крепость с ориентировочной стоимостью в 250 000 рублей серебром.
    1 января 1842 года Высочайшее соизволение было получено. Казалось бы - всё, проект согласован, начинайте строить, но это было только начало долгой мостовой эпопеи. Одобренный царём проект был направлен в департамент смет и проектов, где после долгих изучений его «зарубили». В декабре 1843 года было принято решение строить мост по аналогу строящегося железнодорожного моста через Волгу в Твери. Кроме того, изменили и требования к размерам пролётов, посчитав, что двух однопролётных мостов будет недостаточно. Новый проект. разработанный в 1846 году, был утвержден Николаем I только в апреле 1848 года.

Утвержденный 29 апреля 1848 года проект моста через р.Великую  
     Здесь необходимо одно пояснение. Динабургское шоссе к тому времени уже было построено как до Острова, так и после него. А вот участок шоссе через город Остров длиной 1 верста 176 саженей и мосты через реку построены не были. Поэтому одновременно с устройством мостов рассматривался и проект достройки шоссе. Главная проблема заключалась в половодье, которое часто подтапливало город. По этой причине шоссе через город в зоне подтопления должно было идти по насыпи. Кроме шоссе, предусматривалось и строительство каменного дома для мостовой команды, совмещенное с городской гауптвахтой. По решению нового Главноуправляющего ГУПС и ПЗ графа Клейнмихеля, в проект строительства был включен и пруд с бульваром на соборной площади. Во-первых, земля, которую получили при рытье пруда, пошла на строительство насыпи под шоссе. А во-вторых, пруд стал своеобразным дренажным элементом небольшой гидросистемы, чтобы вода при половодье не размывала шоссе, а попадала в пруд, откуда по каменным трубам вытекала бы в Великую.
    Так что 28 апреля 1848 года был Высочайше утвержден не только проект мостов через Великую, но и проект шоссе, пруда с бульваром, а также было повелено засыпать овраг около шоссе. Общая стоимость всех работ была определена в 275 960 рублей 77 копеек, а на два моста – 210 824 рубля 28 копеек.
    Проект утвердили, но финансирования выделено не было. Затем проект слегка доработали, уточнили сметную стоимость. В январе 1850 года на вопрос царя о состоянии дел с постройкой мостов граф Клейнмихель ответил, что по сметам стоимость проекта составляет 283 399 рублей 74 копейки, но работы «не приведены в исполнение за недостатком к тому денежных способов». Резолюция Николая была проста: внести строительство двух мостов в план работ на 1851 год.
     В планы внесли, заранее заключили контракт с подрядчиком – местным помещиком Яновским. Со стороны Управления Путей Сообщения в качестве производителя работ по постройке мостов осенью 1850 года прибыл в Остров штабс-капитан Михаил Яковлевич Краснопольский. В ноябре-декабре 1850 года погода оказалась очень капризной – сильный мороз чередовался оттепелью с дождями. В результате Великая стала представлять собой слоёный ледяной пирог. И когда весной 1851 года начался сильный паводок, то в районе города образовался мощный ледяной затор. 26 марта Великая вышла из берегов и начала подтапливать город, достигнув в 19 часов 27 марта рекордной высоты – 18 футов (6 метров) над ординаром! В результате этого наводнения была подтоплена часть города и разрушено множество зданий, особенно пострадала усадьба помещика Владимира Симанского, у которого, кстати, остановился капитан Краснопольский. Рядом с усадьбой был перевоз, а также находился постоялый двор который содержал все тот же Симанский (прадед будущего Патриарха Алексия I (1877-1970)). Сидя на антресолях этого дома вместе с хозяином, он наблюдал за разбушевавшейся рекой. 29 марта река вернулась в прежнее русло, начались восстановительные работы. Эти подробности известны из рапортов Краснопольского, где он по часам описывает сложившуюся в городе ситуацию.
     В результате наводнения были смыты не только дома, но и заготовленные для строительства моста материалы. В адрес графа Клейнмихеля был написан рапорт от пострадавшего помещика Симанского, который посчитал, что такое наводнение связано как с рыболовными заборами, так и с прочими работами на реке Великой. Это письмо и другие рапорты вынудили графа Клейнмихеля послать 9 апреля 1851 года в Остров для выяснения всех обстоятельств дела полковника барона Дельвига. Кроме того, ему было поручено разобраться, насколько реализуемый проект мостов будет способен выдержать подобные удары стихии.
    Отчет барона Дельвига был готов скоро - уже 24 апреля он представил доклад Клейнмихелю. В нём барон подвергает критике утверждённый проект, который не учитывал подобных катаклизмов, более того, построенный по нему мост будет способствовать ухудшению ситуации, поскольку размеры пролётов не обеспечат нужного водосброса. В связи с этим он указал, что возможен вариант изменения моста на южном рукава – он должен быть двухпролётным. Однако, учитывая, что южное русло глубже северного, это приведет к значительному удорожанию проекта. Другой недостаток такого предложения в местных условиях - наличие промежуточных быков, которые будут способствовать дополнительным ледяным заторам, что только усугубит ситуацию.
    Лучше всего представить эти рассуждения поможет план, составленный в апреле 1851 года. Здесь показан уровень подтопления и предложение по устройству двухпролётного моста. Тут же видны и другие элементы общего проекта: пруд с водосливными трубами и шоссе через город.

План-схема г.Остров с мостами, составленная в апреле 1851 года

     Кроме этого - не самого лучшего - варианта полковник Дельвиг, в качестве наиболее удачного выхода из сложившейся ситуации предлагает подготовленный штабс-капитаном Краснопольским по собственной инициативе проект цепных мостов, учитывающий все особенности поведения Великой. В этом проекте предлагалось построить два одинаковых моста с шириной пролёта между устоями в 306 футов (93, 27 метра). Общая ширина моста должна была составить 4,9 сажени (10,43 метра), расстояние между осями цепей 29 футов (8,839 метра), а между отбойными брусьями на проезжей части – 3 сажени (6,39 метра). Проект этот был направлен Краснопольским по инстанции еще 19 марта 1851 года. По предварительно оценке стоимость двух цепных мостов должна была составить около 265 000 рублей. Получив этот рапорт, граф Клейнмихель в этот же день приказывает собрать срочное совещание руководителей департаментов, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию. Теперь уже не до соблюдения бюрократических политесов и отписок. Клейнмихель держит ситуацию под личным контролем. 3 мая уже обсуждается проект цепных мостов и даются команды для того, чтобы ускорить подготовку расчётов, смет и готовности подрядчика работать по новому проекту в условиях уже подписанного контракта, где определена дата окончания работ – сентябрь 1853 года.
    Работы корректируются таким образом, чтобы в течение 1851 года могли делать то, что не зависит от конструкции моста, - отсыпку насыпи, трамбовка, строительство береговых устоев, строительство здания, заготовку и обработку камня и пр. А проект моста, представленный Краснопольским, те временем начали тщательно начали рассматривать в Департаменте смет и проектов.

 

Чертеж моста из первоначального проекта М. Краснопольского

    На чертеже представлен проект Краснопольского по состоянию на май 1851 года. Наблюдательный читатель сразу увидит главное отличие от реализованного проекта: вместо въездной арки, служащей опорой для цепей, были построены отдельно стоящие пилоны. Это всё следствие корректировки в департаменте смет и проектов. Кроме этого явного отличия есть и другие, менее заметные. Самое главное вмешательство чиновников заключалось в том, что была сужена ширина моста. Цепи теперь решили разместить одна над другой, в отличие от первоначальной идеи использования двух пар параллельных цепей. По этому уточнённому проекту и возвели мост, где расстояние между осями цепей сузилось до 24 футов (7,32 метра), а между отбойными брусьями на проезжей части - до 18 футов (5,49 метра). Это было сделано исключительно с целью удешевления проекта.

 

Фото проезжей части цепных мостов

     Но вернемся к процессу рассмотрения проекта. Все дело тормозил департамент смет и проектов. 9 марта 1852 года граф Клейнмихель докладывал царю о неисполненных поручениях за прошедший год. В графе, касающейся постройки мостов через Великую он указал, что готовится новый проект. Царь потребовал – «Спросить». На следующий день Клейнмихель отправляет срочное письмо в департамент смет и проектов: «Безотлагательно представить сметы и проекты». На следующий день приходит ответ - сметчики просчитали откорректированный проект: стоимость двух цепных мостов оценили в 294 242 рубля.
      5 апреля был направлен доклад царю с просьбой разрешить вместо ранее утверждённого проекта построить мосты по другому проекту, но в оговоренные ранее сроки. Николай поначалу ничего не понял: он решил, что нарушена процедура и его поданные занялись самоуправством без его соизволения. Вот как это выглядит в очередном докладе Клейнмихеля (10 апреля 1852 года), где граф отвечает на заданные Николаем вопросы.

Копия первого листа доклада Клейнмихеля от 10 апреля 1852 года

Замечание царя:
«Должно заметить, что все дело начато легко, и не в должном порядке, ибо совершено без моего ведома, или я совершенно забыл, было ли испрошено на то мое согласие».
    В ответе Кленймихель подробно описывает предысторию, начиная с 1845 года: об утверждённом проекте 1848 года, об отсутствии средств, о распоряжении начать строить мосты в 1851 году, о контракте, заключённым с помещиком Яновским и купцом Гладиным, о разливе рек, о необходимости менять проект, о расчётах по новому проекту и выполнении работ таким образом, что если Его Величество не захочет менять проект, то чтобы можно было построить ранее утверждённые мосты.
     Второй вопрос Николая касался того, что раньше было принято строить мосты по американской системе и всё везде было нормально: «…а чтоб устроить быки в р.Великой невозможно было, тогда как мы построили и в Неве и Днепре и збирались строит в Двине – тому не могу верить, прошу мне доказать, что невозможно, а до того цепные мосты не позволяю строить».
   В ответ на это Клейнмихель на нескольких страницах описывает особенности реки Великой, с указанием объёма воды, скорости течения, пишет про ледяные заторы, о том, какие размеры пролётов должны быть, чтобы пропускать воду со льдом во время половодья.
     Любопытна итоговая резолюция царя на этом докладе: «Жаль, что все эти подробности мне прежде не были представлены, теперь вопрос чисто искуственный, или технический, котораго я сам разрешить не могу; он подлежит разрешению экспертов-строителей, пусть будут опрошены и что решат, то пусть останется на их ответственности». Николай. 10 апреля 1852 года.
    Поскольку все мнения экспертов были уже получены до доклада царю, то работы были начаты. Контроль за производством работ поражает – Краснопольский как ответственный за строительство мостов ежемесячно составлял отчёты о том, что выполнено, какие объёмы работ сделаны, сколько человек работает и сколько каких работ осталось. Все эти отчеты он лично подписывал и отправлял в Санкт-Петербург на имя Главноуправляющего ГУПС и ПЗ графа Клейнмихеля.
     К декабрю 1852 года появилась ещё одна серьёзная проблема. Начальник I округа Путей сообщений полковник Гергард (в его подчинении находилось строительство Островских мостов) сообщил, что опытная партия звеньев для мостов, которые по контракту производились на заводе генерала Огарёва (впоследствии это знаменитый Путиловский завод в Петербурге), не выдерживает проектную нагрузку в 20 тонн на один квадратный дюйм. Испытания, проводившиеся на Александровском механическом заводе, показали, что эти звенья рвутся при нагрузке в 19 и 18 тонн на квадратный дюйм. Само по себе звено для цепи представляло собой металлическую полосу длиной около 2,5 метров, толщиной ¾ дюйма (19 мм) и шириной 5 дюймов (12,7 см).

Фото звеньев цепей

     Присутствовавшие на испытаниях специалисты завода-изготовителя заявили, что их завод не может технологически произвести звенья для цепей необходимой прочности. Генерала Огарев, как подрядчик и изготовитель, узнав об этом, самостоятельно выехал в Англию, где договорился с производителем аналогичных цепей заводчиком Фоксом, о том, что тот изготовит звенья необходимого качества и поставит их в Санкт-Петербург. Огарёв просил разрешить поставку этих звеньев из Англии, с последующим их испытанием на заводе в Петербурге. Царь разрешил поставить цепи из Англии, но с обязательной уплатой законных таможенных пошлин. В результате звенья были изготовлены в Англии и в Петербург они прибывали тремя партиями – 15 мая, 15 июня и 15 июля 1853 года. Кстати, стоимость контракта, несмотря на такое изменение изготовителя, увеличена не была. В наши дни трудно поверить, что такое может произойти, хотя ради престижного заказа люди иногда в убыток работают.
    А работы на мостах шли в авральном режиме. Так в августе 1853 года на постройке мостов было задействовано: 50 плотников, 200 рабочих, 8 каменщиков, 134 каменотеса, 12 кузнецов, 19 слесарей, 12 маляров, 3 столяра, 31 мостовщик, 7 дерноукладчиков.

Фото цепного моста в г.Остров

     29 сентября 1853 года были проведены испытания готовых мостов, а 30 сентября в 4 часа пополудни по мостам прошёл проезжавший из Ковно в Петербург император. Докладывал о постройке мостов начальник 1 округа ПС полковник Гергард. Он сильно волновался и всё извинялся перед императором, поскольку мосты не были ещё окончательно доделаны – не были покрашены, не была прибрана территория вокруг и пр. Для жителей города приезд царя и его проход по мостам также был самым настоящим праздником – толпа буквально заполонила и мосты, и окрестности. В заключение своего рапорта на имя Клейнмихеля полковник Гергард написал: «К сему честь имею присовокупить, что Его Величество работами остался вполне довольным и несколько раз изволил повторить, что мосты красивы и очень хороши».
    В октябре все общестроительные работы были окончены. В соответствии с докладом Краснопольского от 5 октября 1853 года итоговая стоимость мостов составила сумму 294 200 рублей, а все затраты, с учетом строительства участка шоссе, пруда и здания мостовой команды, составили 354 340 рублей.
    Но регулярное движение по мосту было открыто только 3 ноября 1853 года, а 19 ноября было Высочайше утверждено «Положение о движении по цепным Островским через рукава реки Великой мостам». Этим же числом был издан Приказ Главноуправляющего ПС и ПЗ №204 о зачислении цепных Островских мостов в 4 дистанцию IV Отделения I Округа Путей Сообщения.

Копия Приказа №204 от 19 ноября 1853 года

     Таким образом, приходится развенчать ещё одну любимую краеведами легенду – что 19 ноября Николай I торжественно открыл мосты и лично прошёл по ним. Нас искренне удивляет, неужели вера в чужое печатное слово настолько сильна, что мешает любопытствующим задавать вопросы и искать на них ответы? Неужели так трудно в наше время узнать, где же в ноябре 1853 года находился российский император? А находился он в столице, где подписывал различные указы, в том числе и связанные с только что начавшейся войной с турками.
    В советское время (1920-е годы) деревянные фермы жёсткости были заменены на металлические, затем в 1944 году при отступлении немцы успели сильно повредить южный мост, а северный взорвать им не удалось.

Фото цепного моста снизу

    Мосты быстро восстановили, поскольку через них долгие годы проходило Киевское шоссе. После открытия объездной дороги автомобильное движение по мостам было полностью закрыто. Только по южному мосту, в случае крайней необходимости, проезжают машины на остров к Никольской церкви XVI века и к зданию краеведческого музея.
     На сегодняшний день мосты в Острове – единственные висячие транспортные мосты середины XIX века, - сохранившиеся на территории России.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник