МАЯКИ ЛАДОЖСКОГО ОЗЕРА. ЧАСТЬ ВТОРАЯ







Осиновецкий маяк (всего фотографий: 6)

Первая часть статьи здесь   

    В целях повышения безопасности правительство внедряло и передовые технологии в части способов освещения. До 1860 года почти все маяки освещались медными масляными лампами с рефракторами, пока государство не решило заключить контракт с французом Бюшероном на поставку для двух маяков (Кошкинского и Кареджи) новых оптических аппаратов с линзами Френелевой системы. В состав поставки входили: двойные стекла из гранёного хрусталя, три масляные лампы с аппаратом, удерживающим уровень масла на одном уровне, и с двойным рядом светилен на каждом рожке, 100 ламповых стёкол и пр. Общая стоимость контракта – с доставкой, страховкой и установкой на маяки двух комплектов оборудования - составила 7000 франков, или 750 рублей. Первый аппарат был установлен на Кошкинский маяк 1 августа 1861 года, а на маяк Кареджи – 16 августа.

 

Вид мяака Кареджи в 1866 году

    Результат переоснащения превзошёл ожидание: свет был виден на расстоянии 30 верст, при яркости в 400 свечей. Любопытно, но в качестве основного топлива для светилен использовалось сурепное (рапсовое) масло. На других маяках могли использовать и конопляное масло. Вскоре для освещения маяков стали использовать и керосин. В 1876 году, во время переговоров о закупке дополнительных систем освещения для ладожских маяков, Морское ведомство поясняло своим коллегам из МПС, что керосин, который используется в России, непригоден для маяков, поскольку он плохо очищен. Такой керосин грозит взрывом ламп, что может привести к пожару. По этой причине Морское ведомство для балтийских маяков закупало керосин высокой степени очистки – так называемый «пенсильванский» - исключительно за рубежом. Этот керосин обеспечивал более «белый» огонь, да и расход его был на 25% меньше, чем при использовании сурепного масла. Тем не менее, борьба за экономию денежных средств заставляла задуматься о рентабельности перехода на этот весьма дорогой вид топливо. Более того, даже морское ведомство в 1876 году задумалось: а не перейти ли обратно на сурепное масло в качестве основного топлива.
      Ещё одна серьёзная проблема, с которой столкнулись специалисты путей сообщения, заключалась в увеличении затрат на содержание деревянного маяка, оснащённого оптикой по системе Френеля. Оказалось, что теперь денег на ремонт и содержание надо будет тратить больше - для правильной работы осветительной и оптической систем башня маяка должна занимать строго вертикальное положение. А вес фонаря с Френелевским аппаратом составлял порядка 300 пудов (4,8 тонны). Отклонения и крены несущих конструкций, которые периодически возникали у деревянных маяков, были крайне нежелательны. Да и для керосина надо было строить каменные погреба, а верхние части маяков, где размещались оптические аппараты (фонари), после 1876 года стали заменять на железные, изготавливаемые на заводе Сан-Галли в Санкт-Петербурге.

 

Фонарь с френелевским аппаратом

    В качестве наглядного примера различных напастей в режиме жёсткой экономии служит история с маяком на острове Сухо. В 1870-х годах как раз улучшали освещение этого маяка, но в феврале 1885 году он сгорел. В 1888 - 90 годах построили новое каменное сооружение с обновленным внешним ряжевым ограждением и бухтой, чтобы увеличить площадь крохотного островка. В 1895 году это ограждение снова оказалось сильно повреждено мощными подвижками льда. На восстановление острова от последствий стихии в 1897 году было выделено 78 754 рубля. Получилось как всегда: пока не были выполнены дорогие, но важные для безопасности работы, промежуточные решения, основанные на минимальных затратах, требовали постоянных ремонтов.
     Но модернизация не ограничивалась только заменой систем освещения на некоторых маяках. Летом 1876 года министр путей сообщения К.Н. Посьет во время своей поездки по Ладожскому озеру обратил внимание на необходимость окрасить башни ладожских маяков так, чтобы они отличались друг от друга. Специалисты решили, что для лучшей видимости окраска маяков должна состоять из двух или трёх полос, сообразуясь с условиями местности. В феврале 1877 года Навигационно-описная комиссия МПС посчитало, что необходимо окрасить маяки следующим образом:
Кошкинский маяк – двухцветная расцветка: нижняя половина белая, а верхняя чёрная;
маяк Кареджи – три полосы: нижняя и верхняя – красного цвета, середина белая;
маяк Сухо – вертикальные полосы: чёрная и белая, по каждой грани маяка;
Стороженский маяк посчитали целесообразным оставить окрашенным полностью белым цветом.

 

Схема окраски ладожских маяков в 1877 году

   Маяки были окрашены в рекомендованные цвета к июлю 1877 года. Причём деревянные и железные сооружения предписывалось покрывать масляной краской, а каменный (Стороженский – единственный на то время каменный маяк на Ладоге) – известью и водяными красками.
     В этом перечне не был указан Чомбовский маяк из-за того, что вместо него в 1876 году были построены створные Свирские огни высотой 63 фута (19 метров). Но на случай её дальнейшего восстановления Чомбовская башня также должна была иметь свою окраску – низ чёрный, верх белый, а крыша башни красная.

 

Окраска Чомбовской башни и Торпакова маяка в 1877 году

     Следующий этап в развитии маячного дела начался в 1900 году., когда было решено взамен устаревших невысоких маяков строить новые. В июне 1900 года специальная комиссия при МПС рассмотрела разработанную инженером Врублевским схему расположения маяков с указанием отличительных огней. Этот проект был слегка откорректирован и после процедуры согласования утвержден на Техническом Совете гидрографического управления в мае 1901 года. Затем Высочайше утвержденным 19 апреля 1904 года мнением Государственного Совета этот проект был одобрен и принят к исполнению.
     Суть проекта Врублевского заключалась в следующем.
1) Маяки Кошкин и Кареджи закрываются. Вместо них на берегу у деревни Бугры строится новый маяк с оптической дальностью освещении 22 мили.
2) Для обеспечения судов от далеко выступающей в озеро «Стрелковой» мели строится новый маяк на берегу озера вблизи мыса Осиновец с оптической дальностью освещения в 22 мили.
3) Маяк Сухо оставляется в прежнем виде, с заменой на нём лишь аппарата для удовлетворения потребностей освещения.
4) Каменная башня Стороженского маяка (75,5 фута) наращивается до получения дальности освещения в 22 мили.
5) Торпаков маяк, расположенный очень близко к Стороженскому, как излишний закрывается.
6) Для безопасного вхождения в устье реки Свири устанавливаются два маяка с оптической дальностью в 14 миль, один на берегу озера выше Табановасовской пустыни и отсекающий Государеву мель, другой - в устье реки Свирь, отсекающий Торпаковские мели.
      Первым маяком, построенным в рамках этого проекта, был Бугровский, который заработал уже в 1906 году. Его главной задачей было давать узкий (всего 8 градусов) луч для обозначения фарватера, до пересечения с Кошкинскими створными огнями. Следующим маяком, который начали строить в 1905 году, стал Осиновецкий.
      Но не всё было гладко – в дело маячного освещения решила вмешаться общественность в лице яхтовладельца барона К.В. Каульбарса. Он предложил собственную схему расположения маяков, которая, по его мнению, позволит сделать судоходство более удобным и безопасным. Барон считал, что это позволит сократить расходы правительства как минимум на 100 тысяч рублей, которые он предлагал выделить ему, на строительство пары бухт-убежищ для небольших судов. Одним из предметов спора было обсуждение целесообразности строительства Осиновецкого маяка. По мнению барона, новый маяк лучше всего было строить на мысу Морье. (Кстати, первые планы постройки маяка на этом мысу относились ещё к 1879 году, но, в силу ряда причин, маяк там так и не был построен.) Кроме того, Каульбарс выступал категорически против Бугровского маяка, смысл построения которого ему был непонятен.
      На схеме, которая рассматривалась на Техническом совещании Управления внутренних водных путей в апреле 1907 года, видны предложения барона Каульбарса и схема инженера Врублевского. Показаны фарватеры для движения судов по тому и другому варианту освещения. Таким образом, получалось, что маяки служили световыми ориентирами для судовладельца, обозначившими безопасный фарватер, т.е. пока видишь свет нужного маяка – ты в безопасности.

 

Схема двух вариантов освещения фарватеров на Ладоге

     В результате нескольких заседаний различных комиссий в апреле 1907 года было решено оставить схему инженера Врублевского без принципиальных изменений, внеся, однако, некоторые добавления, в частности, было предложено мели Стрелковую, Кареджинскою и Железницу оградить дополнительными световыми сигналами – бакенами и вехами.
      Так что, несмотря на усилия барона Каульбарса, Осиновецкий маяк продолжили строить. А строили его медленно – почти пять лет, пока в 1910 году новая башня (высота огня от уровня воды 74 метра) не была введена в эксплуатацию. Причина такого долгостроя заключалась в том, что работы велись хозяйственным способом, т.е. собственными силами управления, когда экономилась каждая копейка. Начинал стройку, как это было принято, подрядчик, выигравший торги. Он получил аванс, начал работу в 1905 году, но вскоре разорился. Другие подрядчики за недострой с непонятным бюджетом и большой ответственностью в короткие сроки браться не захотели. Так что Управление внутренними водными путями продолжило строительство собственными силами. Сохранились сведения, что маяк еще в апреле в 1907 года не была построен даже наполовину, а 2/3 средств уже были израсходованы. Еще одно изменение, которое было внесено в программу по ходу работ, был отказ от надстройки Стороженского маяка. Посмотрев на состояние стен, решили строить новый маяк, чуть в стороне от старого. Так в 1911 году появился новый Стороженский маяк, самый высокий на Ладоге - 71 м (76 метров от уровня воды) при видимость огня 22 морские мили. Изначально топливом для ламп служил керосин (сохранился специальный погребок), потом ацетилен (из карбида); позднее было подведено электричество.
      В этот же период построили и сравнительно небольшой Свирский маяк (высота огня от уровня воды 38 метров), который в списках действующих маяков за 1909 год даже не значился. Таким образом, только в 1911 году, был окончательно реализован проект инженера Врублевского по маячному освещению южной части Ладожского озера.

Статья написана на основе архивных материалов РГИА.
Александр Потравнов
Татьяна Хмельник