ДОРОГА ИЗ ЖЕЛЕЗНОЙ СТАНОВИТСЯ ПЛАТИНОВОЙ

ПАССАЖИРЫ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕ НУЖНЫ ПЕРЕВОЗЧИКУ
     Вы никогда не задумывались о том, что существуют населенные пункты, куда можно доехать только по железной дороге, поскольку по обычной дороге, если так можно назвать это «направление», возможно добраться либо по зимнику, либо на лесовозе? А ведь существует еще множество сел и деревень, куда даже при наличии нормальной дороги не ходят автобусы, из доступного транспорта – только попутки и собственные машины. А еще - старый железнодорожный вагон, прицепленный к дряхлому тепловозу. В таких местах зачастую и платформ-то никаких нет - только знак остановки локомотива посреди леса или поля.
    Таких полупустых железнодорожных веток, где редко ходят длинные грузовые составы и пассажирские поезда дальнего следования, в наших краях предостаточно. Все они были построены либо на рубеже XIX - ХХ веков, либо в первые годы советской власти. Тогда железная дорога способствовала активному экономическому развитию городков и сел, которым повезло оказаться рядом с такой транспортной артерией.

Вокзал станции Медвежья Гора (Карелия)

    Сегодня по этим веткам зачастую проходит порой по два пассажирских поезда в сутки (туда и обратно), товарняк проползет не спеша и снова тишина и спокойствие. Здешние пассажирские поезда представляют собой образцы вагоностроения за последние 30 лет. Есть и старые плацкартные вагоны, есть и современные, разрекламированные дизель-электропоезда. В середине 2010 года на Октябрьской железной дороге из шести новых, построенных на заводе в Торжке в 2008-2009 годах дизель–электропоездов, два простаивали из-за проблем в электрике, а один «ходил» во главе с тепловозом, ибо не мог себя перемещать самостоятельно. Так он и ходит до Новгорода до сих пор: впереди локомотивная пара, сзади три веселых голубых вагона.

Приогородный поезд Санкт-Петербург - Новгород

Есть, конечно, и современные электрички-экспрессы, или, как их еще называют, «попугаи», в которых даже туалеты предусмотрены. Порой на некоторых направлениях в вагоны набивается полным-полно народа, а порой – сидит в вагоне один-два человека.
    Про пассажирскую инфраструктуру на станциях и говорить уже не приходится: практически все хозяйство доведено до полного упадка. В одних случаях здания вокзалов стоят без отопления, крыши протекают, окна заколочены фанерой.

Вокзал станции Мста

  Другие станционные здания вообще используются под жилье, и только в единичных случаях вокзалы содержатся прилично. 

Вокзал станции Семрино

   Одним из критериев состояния дел на той или иной станции может служить состояние вокзального туалета. Когда вы пробовали зайти в обычный станционный сортир где-нибудь в глубинке? И на сколько шагов вы смогли в него проникнуть? Например, на станции Валдай в вокзальном здании туалета нет вовсе, пассажирам предлагается прогуляться в кошмарный вонючий сарай возле путей. При этом Валдай – как бы наша курортная зона. Что уж говорить о заштатном тупиковом Гдове или какой-нибудь станции Мста, где и вокзал-то на сторону скривился.
     Вообще пассажирская инфраструктура кое-где неизменна лет так по сто. Если отвлечься от современных средств связи и прочих необходимых атрибутов цивилизации. Впрочем, и с атрибутами порой плохо. В кассе карельской станции Олонец (город, между прочим) ещё несколько лет назад не было компьютера, кассирша выписывала билеты вручную, дозваниваясь в Питкяранту, откуда идет поезд через Олонец на Лодейное Поле (вернее, не поезд, а пара убогих вагонов, которые потом цепляют к нормальному составу). А столетней свежестью веет от деревянного вокзала и посадочной платформы города Боровичи. Когда снимали фильм о Колчаке, то боровичский вокзал слегка гримировали под омский – табличку лишь перевешивали, а остальное все годилось. Просто больше таких вокзалов в хорошем состоянии съемочной группе не подвернулось, а омского натурального давно нет на свете. Рассказывают, что один гражданин, прибывший в Боровичи подшофе на ночном поезде, вышел на платформу и очумело глядел на табличку «Омск» (он даже «ятя» не заметил). Стоял и бормотал: «Вроде и не пил много, а уже в Омске…»

Вокзал станции Боровичи

    В чем же причины такого состояния? Неужели пассажирские пригородные перевозки на железные дороги - это умирающее детище покойного Советского Союза? На самом деле - нет. Разруха, как писал почти 80 лет назад Михаил Булгаков, - она в головах. В октябре этого года мы будем отмечать 175-летний юбилей первой «чугунки» в России - Царскосельской железной дороги. До сих пор можно слышать, что это была сугубо увеселительная дорога, и у большинства современных людей серьезного отношения к этому 27-километровому участку никто никогда и не было. Однако если посмотреть исторические данные, то эта «игрушечная», «увеселительная» дорога перевозила в 1870-1880 годах почти по миллиону человек ежегодно, и возила не только пассажиров, но и разнообразные грузы, включая домашний скот. Частота рейсов может дать фору и современной железной дороге: в летнее время поезда ходили каждый час с 6 утра до 12 ночи, а в зимнее время – через каждые два часа. 

Поезд Будогощь - Тихвин ходит раз в несколько дней. Расстояние 75 км, время в пути 2 часа 38 минут, стоимость билета около 530 рублей.

Еще одна интересная иллюстрация к истории пассажирских перевозок - борьба пассажиров Царскосельской дороги с дороговизной и наплевательским отношением к ним со стороны дирекции дороги. Самое удивительное в этой борьбе - частная поддержка "протестантов" членами императорской фамилии. В 1876 году в ответ на официальное заявление председателя Правления дороги г-на Ефремова, что до пассажиров третьего класса им дела нет, Великий князь Константин Николаевич, в свою очередь, заявил, что он и члены его семьи будут ездить в третьем классе. И он не только сказал об этом, но и сделал так несколько раз. Такой почин поддержали и многие гвардейские офицеры, и гражданские высокие чины. Будущий император Александр III прямо обратился в управляющему дороги: «Будет ли сделана сбавка?» 
 Увы, у руководства железных дорог, судя по всему, сохранилась преемственность в отношении к "пассажирам третьего класса". Достаточно сравнить сервис на наших железных дорогах и на зарубежных. Можем поведать, как из Лейпцига добирались в Берлин, а точнее - в аэропорт Шонефельд. Все началось с того, что за пару дней до отъезда зашли на железнодорожный вокзал и в обычной кассе спросили: «Как нам можно оказаться в аэропорту Шонефельд в 8.20 утра?» Поскольку прямой поезд идет позже, то нам предложили распечатку с тремя (!) вариантами маршрута. Точное расписание того маршрута не помним, но смысл был такой: отправление поезда 1 в 5.16, выйти на станции “X” в 5.56. В 5.59 со станции “X” отправится поезд 2, который прибудет на станцию “Y” в 6.27, откуда в 6.32 отправится поезд 3, который привезет нас на станцию Шонефельд в 8.14. И всё это произошло именно так, как было написано. Удивительно? На самом деле не стоит удивляться. Специальная Еврокомиссия по железнодорожному транспорту вопросам пунктуальности и соблюдения расписания уделяет очень большое внимание. На Финских железных дорогах, где основная доля (80%) пассажирских перевозок приходится на пригородные поезда (при подавляющем преимуществе пассажирских перевозок над грузовыми,) максимально допустимым отклонением от расписания считаются 3 минуты в местном сообщении и 5 минут - для поездов дальнего следования.  

Вокзал станции Миккели (Финляндия)

    Однако у наших железнодорожников ответ один: пассажирские перевозки убыточны, пассажиров мало, все дорого, поэтому нормально работать невозможно, а государственных субсидий совсем немного. Но ведь пассажирские железнодорожные перевозки убыточны практически во всем мире, поэтому они дотируются государством. Впрочем, если посмотреть данные по железнодорожным компаниям в Германии, Финляндии, США и в прочих странах, то мы увидим дотации из бюджета, которые в первую очередь направлены на развитие и содержание железнодорожной инфраструктуры. Именно такой подход заложен в платежах за пользование железнодорожной инфраструктурой - как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. В тоже время рост доходов обеспечивается за счет пассажиропотока, за счет предоставления качественного сервиса и гибкой тарифной политики, а не требований покрытия «выпадающих доходов».  
Между прочим, у нас даже о безопасности думают, похоже, отнюдь не в первую очередь. Довелось относительно недавно переходить через полотно Балтийской железной дороги у моста через одну речку (точное место умышленно скроем). Споткнулись о гайку крепления рельсов. Гайка зазвенела и начала болтаться. Пнули другую – то же самое. На мосту то же самое. Гайки не украдены, как в случае с чеховским любителем «шилишпера». Они просто разболтались, а обходчика, которые должен это все проверять, не было на этом участке очень давно.
 В рамках реформы Российских железных дорог пассажирские перевозки отделили от грузовых, а также разделили пассажирские перевозки дальнего следования от пригородных (главный критерий - это расстояние в 200 километров) с организацией отдельных компаний. Основной причиной такого шага было желание отделить доходные грузовые перевозки от убыточных пассажирских, что, по мнению организаторов реформы, позволит развиваться пассажирским перевозкам, а не быть нахлебниками у грузоперевозчиков. Результат такого подхода мы можем наблюдать на примере ОАО «Северо-Западной пригородной пассажирской компании», которая обслуживает пригородные перевозки не только в Ленинградской области, но и в Карелии, Псковской и Новгородской областях. Между прочим, сами же железнодорожники идут на хитрость, обманывая… самих себя. Например, поезд из Бабаева, идущий в Петербург, «разделился» надвое, чтобы считаться пригородным и вписаться в 200-километровый критерий. Так, на станции Заборье (Бокситогорский район) написано, что поезд из Бабаева идет до Волховстроя и… тут же из Волховстроя идет поезд на Петербург. Кто не понял – поезд тот же, просто таблички меняют. 

Вокзал станции Заборье

    По официальному отчету ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» за 2009 год, численность перевезенных пассажиров по сравнению с 2008 годом сократилась на 8%, а доход компании возрос на 31%. За 2008 год количество перевезенных пассажиров, по сравнению с 2007 годом, возросло на 1%, а доход вырос на 30%! Таким образом, два года подряд доходы компании возрастали на 30% в год, независимо от перевезенных пассажиров! Кстати, на прибыльность компании эти показатели никоим образом не отразились – расходы также возрастали пропорционально. Вот и получается, что заинтересованности в притоке пассажиров у компании нет – все равно дебет с кредитом подобьют за счет бюджетных дотаций. 
   Может быть, в 2011 году ситуация будет меняться и не стоит оперировать старыми данными? Однако официальные сообщения заставляют сильно в этом сомневаться. Так, в Псковской области, где вся железнодорожная инфраструктура, станции и вокзалы – зона ответственности местных железнодорожников, - СЗППК отвечает только за организацию движения поездов в размере «государственного заказа», а точнее - только исходя из объема субсидирования местным правительством. Хотите 30 пар поездов в сутки по Псковской области – платите 700 миллионов рублей. Заплатите меньше – получите меньше перевозок. В Карелии: хотите перевозить 400 тысяч пассажиров в год - платите 350 миллионов рублей. Интересно, такой подход способствует появлению желания развивать качественный сервис и увеличивать пассажиропоток?
      Кстати, о качестве сервиса. Как вам кажется, скорость передвижения пригородного поезда по официальному (!) расписанию – 176 км за 4 часа 30 минут, - это нормально? А так движется поезд со станции Дно на станцию Новосокольники (Псковская область). По внешнему виду – это страшненький такой дизель с двумя-тремя не менее страшными сидячими вагонами. И никаких туалетов на четыре с половиной часа пути! Для детей это сущее наказание – доводилось слышать жалобы новосокольнических мамаш. 

Вокзал станции Ашево (ветка Дно - Новоскольники)

    Чиновники и представители РЖД много говорят о конкуренции, о дотациях, о высоких ценах для них, о низких ценах на услуги железнодорожного транспорта. Но ведь на первом месте должно быть элементарное уважительное отношение к своим гражданам и высокая требовательность к себе. Если считается нормой продержать электричку где-нибудь без объяснения причин более чем на 30 минут, отменять поезда по своему усмотрению, изменять расписания в угоду более «важным» поездам, наплевав на потребности местных жителей – это и есть неуважение к людям. Вот после этого железнодорожники и удивляются: а почему это народ платить не хочет, что народу этому не нравится? А народ приезжает из Германии, из Финляндии, и сравнивает: да, цены на билеты там дороже, хотя при использовании широкой системы скидок они становятся вполне сопоставимы с нашими, при том, что зарплаты и качество услуг совсем несопоставимы. Может, хватит многословных и глобальных выступлений железнодорожных чиновников, пусть они начали бы с малого - с привокзальных сортиров…
Александр Потравнов, Татьяна Хмельник
Фото авторов

Кстати
     Американская национальная железнодорожная пассажирская компания «Amtrak» образована государством в 1971 году. На протяжении всего времени существования все убытки компании (26,7 млрд.долларов США), которые в последние годы составляют около 1,3 миллиардов долларов ежегодно, субсидируются государством. Объем пассажирских перевозок в США, даже по сравнению с Россией, невелик – всего 27 миллионов пассажиров в год, при том, что местными авиакомпаниями в 2010 году было перевезено 578,3 миллионов пассажиров. Несмотря на это, американское правительство намерено только в 2011 году вложить в создание инфраструктуры скоростных железнодорожных перевозок 8 миллиардов долларов США прямых государственных инвестиций. 
    Немецкие железные дороги - Deutsche Bahn AG - контролируемая немецким правительством компания. Компания работает не только на территории Германии, но также и в некоторых других европейских странах. За 2009 год во всех направлениях было перевезено 1 900 млн. пассажиров. 55% денежных средств от пассажирских перевозок принесли именно пригородные перевозки. Компания владеет железнодорожной инфраструктурой и самостоятельно управляет всеми видами перевозок. Общая прибыль немецких железных дорог за 2009 год составила 830 миллионов Евро, при годовом обороте в 29,3 миллиарда Евро. В общем бюджете немецких железных дорог сумма федеральных займов составляет около 3, 5 миллиардов Евро.