ДОРОГА ПОБЕДЫ И КОРИДОР СМЕРТИ
После прорыва блокады 18 января 1943 года вдоль южного берега Ладоги образовалась узкая полоска освобождённой территории шириной 8—10 километров. Немцы закрепились на Синявинских высотах, откуда простреливали низину с бывшими Синявинскими торфоразработками. Уже при подготовке прорыва блокады стали прорабатываться вопросы по восстановлению железнодорожного сообщения между Ленинградом и Большой землёй по освобождённой от немцев земле.
18 января Государственный Комитет Обороны принял Постановление № 2759 "О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево — ст. Шлиссельбург Октябрьской ж.д.". В тексте Постановления указывалось, что 38-километровую дорогу решено строить от платформы 75-й километр. Строительство надлежало вести по облегчённым техническим условиям, а переход через Неву осуществить "на свайно-ледовой железнодорожной переправе". Строители должны были уложиться в 20-дневный срок. Предписывалось отказаться от свайно-ледовой переправы через Ладожское озеро (которую к тому времени уже начали строить) и все силы направить на возведение новой железной дороги. Начальником строительства был назначен И.Г. Зубков. Интересно, что в подготовленном для подписи тексте Постановления одним из источников рельс для новой дороги был указан демонтаж второго пути на линии Волховстрой—Лодейное Поле. Однако Сталин лично вычеркнул этот пункт.
На следующий день было принято соответствующее Решение Военного Совета Ленинградского фронта, в котором уже уточнялись некоторые детали. При строительстве решили использовать насыпи ранее существовавших линий узкоколейки Синявинских торфоразработок (почти 17 километров), а также не достроенный перед самой войной 7-километровый участок железной дороги от станции Поляны в сторону Крутого Ручья.
На участке железной дороги около ст.Поляны
Таким образом, протяжённость железной дороги сократилась до 33 километров, из которых 24 километра проходили по ранее построенным путям. Но это решение имело и один существенный минус: участок, который проходил по торфоразработкам, оказался очень близко к немецким позициям - по прямой всего около 4 километров. Поэтому трудиться приходилось под постоянными обстрелами в зоне прямой видимости врага.
В течение первых 3—4 дней проводились проектно-изыскательские работы, а непосредственное строительство начались 22 января сразу с двух сторон. Учитывая, что значительная часть дороги проходила по линии старой узкоколейки, а сроки были запредельно сжатыми, то использовали даже старые и легкие рельсы, переложив их на широкую колею.
Фрагмент довоенной карты с узкоколейкой торфоразработок
При этом времени на укрепление и подсыпку насыпи уже не было. Поэтому после прохождения первого же поезда шпалы на дороге стали появляться провалы и путь приходилось постоянно ремонтировать. Только спустя время старые рельсы бывшей узкоколейки заменили на новые, укрепили щебнем и песком самые сложные участки насыпи. На первом этапе сделать это не успевали – нужно было проложить железнодорожный путь в указанные, практически нереальные строки, чтобы смогли пойти первые поезда в осаждённый город. Кстати, ранее, в январе—феврале 1942 года, менее чем за месяц была построена другая железная дорога для нужд блокадного Ленинграда – Войбокало—Кобона длиной 35 километров. Увы, в многочисленных публикациях в периодике не упоминают эти факты, видимо, считается, что они каким-то образом смогут принизить подвиг строителей железной дороги от Жихарева до Шлиссельбурга.
Сложным и уникальным инженерным сооружением оказался мостовой переход через Неву. Он изначально проектировался временным, только на зиму, низководным, без пролётов для пропуска судов. Место выбрали исходя из наличия железнодорожных подходов с обоих берегов: со стороны города Шлиссельбурга к старому Преображенском кладбищу как раз вела узкоколейка торфоразработок, а на правом берегу была станция Шлиссельбург.
Начало строительства (немецкая аэрофотосъемка 24 января 1943 г.)
Мостовой переход делали не прямым, как мы все привыкли, а изогнутым. Его длина составила 1300 метров, ширина пролётов около 2 метров. Полотно железной дороги опиралась на сваи, которые через лед вбивались в дно Невы. Строительство начали 21 января. На немецком аэрофотоснимке от 24 января видно, что оно велось одновременно на нескольких участках. Первый поезд со строительным грузом прошёл по мосту вечером 2 февраля, а первый "сквозной" поезд, вышедший из Волховстроя вечером 5 февраля, прибыл на станцию Шлиссельбург утром 6 февраля. Благодаря усилиям всех участников строительства - военных, мирных жителей (в основном, женщин) и "спецконтингента", 33-километровая железная дорога была построена досрочно - всего за 17 дней. На следующий день, 7 февраля из Ленинграда на Большую землю отправился поезд с паровозом Эм 721-83, который вел старший машинист П.А. Федоров.
В феврале 1943 года в 500 метрах ниже по течению приступили к строительству второго, капитального моста через Неву с пятью 20-метровыми пролётами для прохода судов. И тоже работали под обстрелами: 21 февраля строители потеряли убитыми 13 человек, ранеными - 35 человек, 27 февраля убито 8 человек и ранено 14, 3 марта погибли трое и получили ранения 4 человека.
Новый мост был однопутным общей длиной 852 м. Его высота от горизонта воды до подошвы рельса уже была намного больше, чем у первого, низководного и составляла 8,21 метра. Кроме железнодорожных поездов, по мосту мог проходить и автогужевой транспорт, для чего устроили настил из брёвен. Полноценное движение по переправе открыли 19 марта, хотя доделочные работы велись ещё несколько дней.
Мосты через Неву в сентябре 1943 г. (немецкая аэрофотосъёмка)
Учитывая постоянные обстрелы и периодическое разрушение нового моста, для обеспечения бесперебойного движения поездов решили сохранить свайный мост как дублёр. Все боялись, что весенний ледоход разрушит наспех построенную переправу. Чтобы этого не допустить, был разработан специальный план: лёд подрывали и проталкивали потом вручную его куски через узкие пролёты моста. Для выполнения этих работ во время ледохода привлекалось до 1500 человек, включая подрывников льда. Мост был спасён и продолжил работать и летом - если новая переправа повреждалась обстрелами, на время её ремонта запускали старую. На ней для пропуска судов в мае был сделан специальный разводной пролет. В 1970-е годы на берегах Невы были устроены мемориальные комплексы, посвящённые блокадным мостостроителям.
Памятник военным мостостроителям
Построить дорогу под постоянными обстрелами в немыслимо сжатые сроки было трудно. Но не менее трудно оказалось под непрекращающимся огнём противника перевозить по ней грузы и проводить постоянный ремонт железнодорожного полотна. Эшелоны шли по простреливаемым участкам в основном ночью. В марте 1943 года было принято решение на самом опасном участке построить второй путь, поближе к берегу Ладоги на 2—3 километра, что помогло уменьшить потери от обстрелов. Около д. Липки дорога подходила к Староладожскому каналу и потом шла вдоль него, чтобы потом снова соединиться с первой веткой. Но полностью обезопасить путь было невозможно, по-прежнему, хоть и реже, немецкие снаряды разрушали железнодорожное полотно, уничтожали паровозы и вагоны с грузами. А сколько людей погибло на этой дороге за один год её работы - до снятия блокады в январе 1944 года, - точно не известно.
Фрагмент карты с двумя ветками железной дороги.
История этой дороги была известна давно, но только в узких кругах. И лишь в последние годы о ней стали говорить чаще - даже художественный фильм сняли. Декорации железнодорожного моста через Неву строили на озере Ильмень в практически бесснежное начало 2016 года. Увы, даже со скидкой на трудности, с которыми авторы столкнулись при съёмках, фильм в целом, на наш взгляд, оказался неудачным. И это стало печальной тенденцией: в последнее время всё чаще встречаются не серьёзные и правдивые киноленты о войне (как, например, "Проверки на дорогах" Алексея Германа), а пропагандистские поделки, штампующиеся под псевдо-патриотическим соусом.
Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
