ИЗ ИСТОРИИ БОРОВИЧСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

    Мы уже рассказывали об истории строительства в Боровичах в 1905 году арочного моста по проекту профессора Белелюбского, где одним из важных фигурантов оказалась Боровичская железная дорога. (статью можно прочитать здесь) А связано это было с тем, что специально установленный сбор с перевозимых по этой железной дороге грузов стал единственным механизмом погашения государственного займа, выданного на постройку моста.
     Несмотря на то, что Боровичская железная дорога действует до сих пор, а деревянный вокзал стал одним из символов города, нам не известно ни одной серьёзной работы по истории этой железной дороги. Мы постараемся исправить ситуацию и рассказать эту увлекательную, местами детективную, с элементами драматизма и безысходности, очень даже современную по своей сути историю.

Здание железнодорожного вокзала в Боровичах

   Во второй половине XIX века в России начали стремительно развиваться железнодорожные перевозки, которые стали формировать совершенно новые места притяжения капиталов. Почетный гражданин, Санкт-Петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев решил, что соединение Боровичей с Николаевской железной дорогой сможет стать очень прибыльным делом. О причинах, побудивших его принять такое решение, мы можем только догадываться, но в стратегическом плане расчёт оказался верным. Но это выяснится только через двадцать лет, после того, как 15 декабря 1872 года была Высочайше утверждена концессия на Боровичскую железную дорогу. Единственным учредителем был поименован Иван Суздальцев. Ему вменялось в течение трех месяцев со дня учреждения концессии составить Акционерное Общество «Общество Боровичской железной дороги», которое будет обязано построить и эксплуатировать эту дорогу на свой счёт и страх во всем, согласно Уставу.
     Условия постройки, как это было принято в то время, прописывались непосредственно в Уставе Общества. Ориентировочная протяженность дороги – 28 вёрст. Срок постройки был установлен в 2 года, с даты утверждения концессии. Любопытна оговорка, относящаяся к процедуре запуска: «Не считается препятствием к открытию движения недоделки, не представляющие опасности или неудобства движения: чистовая отделка станций, покраска мостов…» Срок владения железной дорогой устанавливался в 81 год со дня открытия, когда дорога бесплатно отходила в казну. Однако правительство имело право выкупить дорогу по прошествии 20 лет со дня запуска. Основной капитал Общества принимался в размере 1 655 700 рублей, из которых 551 900 рублей – акционерный капитал, а 1 103 800 – облигации, выпускаемые обществом. В Уставе специально оговаривалось, что «Правительство не принимает на себя никакой ответственности ни по составлению капитала, ни по гарантии доходности, ни по погашению акций и облигаций». Т.е. проект сугубо частный, без гарантий со стороны правительства.
      В уставе предусматривались и правила ценообразования по будущим грузоперевозкам. Так, стоимость перевозки товаров 1 разряда не могла быть больше, чем 0,125 копейки с пуда и версты (что обходилось в 3,5 копейки с пуда груза за весь участок), а товары 3 разряда – 0,0625 копейки с пуда и версты (что составляло 1,75 копейки с пуда за провоз по всей дороге). В случае если доход дороги превысит 6500 рублей с версты (т.е. составит 182 000 рублей), Общество должно было снизить тарифы на 10%.
    Чтобы далеко не уходить от цен и развеять очередные мифы о «завышенных ценах», которые можно встретить в информационном пространстве, то, для сравнения, в 1879 году средняя цена за пудоверсту составляла 0,057 копейки, а в 1880 году - уже 0,048 копейки, что заметно ниже официально установленных тарифов. Причем основной грузопоток в первые годы приходился на привоз грузов в Боровичи, а не на вывоз. На снижение цен Общество пошло, чтобы стимулировать перевозки со стороны купечества.
    А желания связываться с железной дорогой у местных купцов действительно не было. И это проявилось уже с самого начала реализации проекта. Как оказалось, у Суздальцева не было собственного серьёзного капитала для строительства дороги. Он надеялся продавать акции и облигации, чтобы на вырученные деньги начать строить дорогу, но этого у него не получилось. За первые два года никто не хотел покупать акции и облигации, чтобы участвовать в строительстве железной дороги. Время шло – денег не было, даже для необходимой оплаты 50% акционерного капитала. Суздальцев писал прошение за прошением, о предоставлении отсрочки в части сроков регистрации акционерного капитала. Только 14 декабря 1874 года, перед самым окончанием последнего срока по обязательной оплате акционерного капитала Суздальцев нашёл партнера по реализации проекта. Этим партнером стал член Правления Кронштадтского коммерческого банка В.К. Шеньян. Получилась любопытная ситуация: есть проект, есть юридические лица, но нет денег. Банкир нашел изящное решение и необходимые для регистрации 50% акций на сумму 321 тысячу рублей были оплачены банком не деньгами, а банковскими вкладными билетами. Небольшое пояснение: вкладной билет - это банковский документ, который подтверждает, что в банк были вложены денежные средства или иные обязательства на определённую сумму на определенный срок и под определенный процент и такие вкладные билеты могли приниматься к оплате с определенным дисконтом. Так вот, вкладные билеты выдавались под вексель, обеспечением которого служили ещё неотпечатанные акции той самой Боровичской дороги. В состав Правления Общества Боровичской железной дороги вошли члены правления Кронштадского банка В.К. Шеньян и М.Н. Синебрюхов.
    Зарегистрировав таким образом Общество, Суздальцев приступил к постройке дороги и к поиску недостающих денег. Первоначальная сметная стоимость дороги по проекту была определена в 866 443 металлических рубля. В эту цену входила поставка подвижного состава на сумму в 180 795 рублей, устройство верхнего строения пути в 244 937 рублей, устройство самого полотна дороги в 162 656 рублей, станционные постройки – 77 267 рублей и прочие необходимые расходы.
    Кредитные деньги были дешевле, их курс в конце XIX века по отношению к металлическим (золотым и серебряным) колебался от 1,15 до 1,4. Итак, первым делом, в Государственном Банке Суздальцев смог получить ссуду в размере 1 060 415 кредитных рублей, заложив под эту ссуду все облигации Общества, 1560 акций и векселя Правления. Дорога стала строиться, а оборудование закупаться. Строительство дороги вел полковник Ю.И. Духновский. 20 октября 1876 года инспектор Грачев отмечал, что инженерные сооружения окончены, рельсовый путь уложен на протяжении 6 верст, станционные сооружения на станциях Угловка-товарная и Боровичи окончены вчерне, а станционные здания Угловка-пассажирская и Травково еще рубятся.

Пассажирское здание на станции Травково

    Однако денег, полученных от Государственного банка, на стройку не хватало - ведь за ссуду надо было платить, платить надо было и банку, и по другим выданным ранее векселям. Поэтому Суздальцев продолжал занимать деньги у различных людей, выдавая векселя Общества. Но не все хотели брать эти необеспеченные векселя и тогда снова на выручку приходил Кронштадтский банк. Тем, кого не устраивали расписки Суздальцева, он предлагал вкладные билеты Кронштадтского коммерческого банка. Для многих это было совсем иное дело - ведь вкладной билет гарантировал наличие вклада в коммерческом банке. Но когда впоследствии стали по этим билетам требовать оплаты, выяснилось, что никаких вкладов не было и сумма таких необеспеченных вкладных билетов по делу Боровичской железной дороги составила 424 731 рубль.
    Этот механизм прояснился в процессе банкротства банка и в рамках соответствующего уголовного дела, когда проведённая экспертиза выяснила, что для Кронштадтского банка такая выдача была обычной практикой - за 4 года (1875 - 79) фиктивных вкладных билетов, как срочных, так и бессрочных банк выдал на сумму более семи миллионов, из которых было возвращено билетов только на четыре миллиона рублей. Уголовное дело и банкротство начали, когда в ходе проверки выяснилось, что в кассе банка обнаружили наличных денег 502 рубля 50 копеек и на 145 рублей принадлежащих банку процентных бумаг, а из вкладов на хранение не оказалось процентных бумаг на сумму 193 тысячи 600 рублей.
     Тем временем дорога была построена. Вопреки расхожим утверждениям о медленном строительстве, работы шли вполне удовлетворительными темпами и движение по дороге было открыто уже 1 апреля 1877 года. Таким образом, стройка была завершена за 2 года и 3 месяца, т.е. с задержкой в 3,5 месяца, от официально установленного срока. В ходе проектирования и строительства пришлось отказаться от настойчивой просьбы городских властей перенести товарную станцию на берег реки Мсты.

Проект расположения зданий и сооружений на станции Боровичи (1876 год)

Жилое здание, отмеченное в составе станции Боровичи

Водонапорная башня, отмеченная в проекте станции

Вагонный сарай, отсеченный в проекте станции

     Проект пассажирского здания на станции Боровичи, которое мы по устоявшейся традиции называем вокзалом, утвержденный 15 июня 1876 года, был разработан архитектором Ф.Зигербергом. На первом этаже был залы ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, комната телеграфиста, дежурного по станции. А второй этаж занимали две квартиры – квартира начальника станции Боровичи (3 комнаты и кухня), а также помощника начальника станции (две комнаты и кухня).

Проект железнодорожного вокзала на ст.Боровичи (1876 год)

     Итак, в апреле 1877 года прошло 19 поездов, затем они стали приходить по 30-31 в месяц. Ещё около полугода шли всесторонние доделки и официальное окончание строительства Боровичской железной дороги состоялось 20 октября 1877 года. Дорога начала работать, но прибыли она не приносила и первый устойчивый доход стала давать только с 1891 года. А до того времени это предприятие оказалось весьма убыточным: в 1877 году убыток от операционной деятельности составил 23400 рублей, (в 1879 году - 14473 рубля, в 1880 году -12646, в 1881 году - 17264 , в 1882 году - 17635 рублей и т.д.).
      Структура перевозок в первые годы больше была ориентирована на привоз грузов в Боровичи, а не на вывоз. Так, в 1879 году в Боровичи привезли 800 244 пудов грузов при вывозе 433 144 пудов. В 1880 году в Боровичи привезли уже 648 755, а вывезли 767 693 пудов груза. Интересна и структура грузопотока. В 1880 году в Боровичи ввозили хлебные грузы - 335 021 пуд, соль – 51 372 пудов, различных круп – 35669 пудов, спирта, водки и пива – 28 822 пуда, и т.д. Вывозили из Боровичей: дрова - 265 200 пудов, глину – 217 343 пуда, хлебных грузов – 90 529 пудов, а кирпичей всего 27 497 пудов, квасцы – 27 159 пудов, тряпья 26 532 пуда, извести 19 342 и т.п.

      В начале 1879 года, после того, как вскрылись махинации с вкладными билетами Кронштадтского банка и железная дорога продолжала приносила одни убытки, возникла серьёзная проблема - как погашать взятые ссуды и проценты по ним. Тогда Иван Суздальцев обратился в министерство финансов с просьбой о помощи в решении возникших проблем. На самом деле Боровичская железная дорога не одна находилась в таком бедственном положении: в Минфине уже были обращения еще четырёх дорог – Муромской, Новгородской и пр. И вот все эти обращения правительством были направлены в Российское общество железных дорог, которое управляло несколькими дорогами, включая самую рентабельную - Николаевскую. В июле 1879 года в Боровичи приехала специальная комиссия для осмотра дороги на предмет её покупки. По результатам инспекции руководство Общества Российских железных дорог направило в Минфин письмо, в котором содержалось согласие купить Боровичскую железную дорогу за 1 080 000 рублей, при условии предоставления кредита в размере 370 000 рублей, сверх указанной суммы, для постройки железнодорожного моста через реку Мсту и переноса станции в центр города на правый берег реки. Минфин это предложение устроило, а вот Правление Боровичской железной дороги - нет. Они заявили, что в тяжелых условиях падения кредитного рубля строительная стоимость дороги составила 1739 925 рублей, а с учетом выплаты процентом и расходов по обслуживанию долга сумма затрат составляет 2 065 575 кредитных рублей. В ответ на это предложение Главной Общество Российских железных дорог ухмыльнулось и отказалось обсуждать такую необоснованную, по их мнению, цену.
     А долги продолжали расти как снежный ком и, как результат, 30 апреля 1882 году решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально признаётся банкротом. Общая сумма предъявленных Обществу претензий составила 3 930 184,09 рублей, из которых 2 568 016,57 рублей претензий частных кредиторов и 1 362 167, 52 казенных учреждений. Управление дорогой перешло к Конкурсному Управлению. После длительной переписки между МПС, Минфином и Конкурсным Управлением было заключено соглашение, по которому Боровичская железная дорога выкупается казной за 993 375 рублей, из них на удовлетворение казённых долгов приходится 498 005 рублей, на удовлетворения частных долгов – 470 536 и еще 24 834 рубля уходят на оплату присяжных поверенных (адвокатов) и попечителей. Можно понять чувства частных кредиторов, для которых сумма ожидаемого возврата сократилась до 18% от учтенного долга. Но, как оказалось, кредиторы не получили и этих денег. В том же 1885 году Правительствующий Сенат объявил, что долги Общества Боровичской железной дороги перед Государственным Банком должны быть удовлетворены в первую очередь, т.к. они были обеспечены облигациями Общества. В результате вся выкупная сумма за железную дорогу, которую было готово оплатить МПС, оказалась меньше суммы долга перед Государственным Банком (1 101 376 рублей). Кредиторы с таким решением не согласились и пытались ещё несколько лет найти иной способ продать дорогу. Но все их попытки оказались тщетными – закон был суров. Единственное, на что могли рассчитывать кредиторы – это на милость императора.
     В результате, в ноябре 1894 года на имя императора было подано ходатайство с просьбой принять Боровичскую железную дорогу в казну, а частным кредиторам уплатить сумму, «которую Его Императорскому Величеству благоугодно будет повелеть назначить и выдать». Монаршее милосердие в данном случае оказалось равно 117 409 рублям. Причем сумма эта обосновывалась следующим образом. В первую очередь погашались долги 1 рода 1-й очереди в размере 6 741,16 рублей. Это были долги перед владельцами отчуждённых под строительство железной дороги земель. Затем частично удовлетворялись долги 1 рода 2-й очереди – из расчета 10 копеек на один рубль долга. Другим кредиторам 3-й и 4-й очереди денег вообще не досталось. Зато оплата трудов адвокатов (присяжных поверенных) и попечителей была оплачена в полном объеме.
    5 июля 1895 года было Высочайше утверждено Положение Кабинета Министров, в котором было дано указание Министерству Путей Сообщения принять Боровичскую железную дорогу в казну со всем её имуществом. Передача дороги в казённое управление состоялось 15 августа 1895 года. Грузооборот стал неуклонно возрастать, ни о каких убытках уже не было и речи. После постройки моста через Мсту объём перевозимых грузов увеличился в разы, поскольку упростилась доставка грузов с фабрик и заводов, расположенных на правом берегу реки.
    В 1908 году по Боровичской линии было перевезено около 8,5 миллионов пудов груза, в 1910 году - уже более 10 миллионов пудов. Основным грузом становится огнеупорный кирпич – 3,5 миллионов пудов и 4 миллиона пудов соответственно в 1908 и 1910 годах, огнеупорная глина - 1 и 1,07 миллиона пудов, бумага и картон, производимые на близлежащих фабриках, – 0,46 и 0,58 миллиона пудов, также из Боровичей стали вывозить водку в размере 111-123 тысяч пудов (с казённого водочного и частного спиртоочистительного заводов). А вот больше всего ввозили в Боровичи по-прежнему хлебных грузов и зерна – 1-1,4 миллиона пудов ежегодно. После присоединения Боровичской к Николаевской железной дороге на станции Боровичи произошли небольшие архитектурно-строительные изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счёт пристройки каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа, смещен вход на вокзал. В торце железнодорожных путей появилось ещё одно здание. Но в целом, комплекс построек на Боровичской станции сохранился таким, каким он был запроектирован в 1876 году.

Фасад железнодорожного вокзала в Боровичах

    История Боровичской железной дороги, которую мы пересказали в весьма сжатом виде, на наш взгляд весьма занимательна и поучительна, особенно в современных условиях, когда незаконными методами строят личные хоромы, а не общественно-полезные сооружения, которые приносят пользу обществу более 135 лет.

В статье использованы материалы из РГИА (Фонды 258, 262, 265, 350)

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник