ИЗ ИСТОРИИ НОВГОРОДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

    В популярной литературе часто пишут, что Николай I специально приказал построить железную дорогу между Петербургом и Москвой по прямой, чуть ли не прочертив её по линейке. И именно по этой прихоти «императора-самодура» железная дорога не прошла через Новгород. Но в реальности всё было совсем не так. Предварительный проект железной дороги предусматривал два варианта: прямой и через Новгород. Изыскания линии от Петербурга на Новгород было поручено капитану Воробьеву. Из Новгорода на Вышний Волочёк была прорублена просека шириной от 3 до 6 саженей для обеспечения тщательной нивелировки. 4 февраля 1843 года Комитетом Петербурго-Московской железной дороги был заслушан доклад начальника строительства полковника П.П. Мельникова по результатам изысканий. Во-первых, линия на Новгород была длиннее прямой более чем на 34 версты. Во-вторых, она проходила по более холмистой, чем прямая дорога, местности, а глубина болот на данном направлении была от 16 до 31,5 футов (от 5 до 10 метров). В результате объём земляных работ увеличивался, по сравнению с прямым вариантом, вдвое. Для строительства прямой линии требовалось проложить 81 версту временных дорог, а новгородское направление требовало их в три раза больше. На основе всех этих расчетов и был выбран прямой вариант строительства дороги, несмотря на противоположное мнение нескольких министров. Великий Новгород остался в стороне от железной дороги.

   Спустя менее чем тридцать лет по инициативе купца первой гильдии И.А. Варгунина вместе с Венским банкирским домом Вейкерсгейм и Ко была инициирована концессия на строительство узкоколейной железной дороги Чудово – Новгород, которая была утверждена 24 апреля 1870 года. Концессионное соглашение предусматривало создание акционерного общества, которое за свой страх и риск построит железную дорогу в соответствии с техническими условиями и обеспечит её всем необходимым оборудованием для нормальной эксплуатации, да ещё предоставит залог и резервный капитал. Взамен государство предоставляло этому обществу все казённые земли, необходимые для постройки дороги, безвозмездно, а если земли принадлежали частным лицам, то общество имело право отчуждать их земли, словно для государственных нужд. Кроме того, государство предоставляло право бесплатно добывать глину, камень, песок и известь, необходимые для строительства железной дороги. Общество также освобождалось от таможенных пошлин при поставке рельсов, стрелок, паровозов и вагонов. Срок на проектирование и строительство дороги был поставлен жёсткий – полтора года со дня учреждения концессии. В концессии предусматривался порядок строительства второго пути и снижения цены на перевозку грузов. Также было определено право государства выкупа дороги через 20 лет и ещё много любопытных нюансов.

   В результате акционерное общество «Новгородская железная дорога» выполнило работы раньше предельного концессионного срока и сдало в эксплуатацию участок Чудово - Новгород длиной в 68,2 версты 18 мая 1871 года. В Новгороде была построена крупная железнодорожная станция. Современный вокзал и станция находятся несколько в стороне от того места, где стояли исторические постройки. Единственное, что может роднить современный и исторический железнодорожные вокзалы, - это фамилия Макдональд. Оказывается, в 1870-е годы часть построек купца Макдональда вплотную примыкала к станции, это были жилые дома, мукомольня, а к сараям для хранения и упаковки сена был проведён отдельный выставочный путь (тупик) длиной 104 сажени. Прямо напротив вокзала находились жилые дома купца Штрейса. Теперь на месте этих зданий стоят жилые дома, а фамилия Макдональд «переехала» на фастфудовский павильон у современного вокзала.

Схема железнодорожной станции Великий Новгород

    Через пять лет, в 1876 году, был высочайше утвержден новый Устав Общества Новгородской узкоколейной дороги. Он предусматривал обязательство Общества построить железную дорогу Новгород - Старая Русса длиною 90,3 версты в течение двух лет с даты утверждения Устава. 12 июня 1878 года с небольшой задержкой железная дорога Новгород - Старая Русса была введена в строй. На дороге было задействовано 20 паровозов, 45 пассажирских и 10 багажных вагонов, а также 431 грузовой вагон. На пути было несколько мостов, самый большой из которых - через реку Шелонь - построили разводным.

Общий вид моста через Шелонь. Проект 1877 год

   Решение было оригинальным: разводная часть была не такая, как мы привыкли видеть на современных мостах, её сделали поворотной.

    Проект моста был направлен в Технический комитете при МПС в феврале 1877 года. В сопровождающих документах указывалось, что мост предполагается разводить один раз в сутки на 1 - 2 часа для пропуска скопившихся судов. Практически одновременно с началом рассмотрением проекта моста местным помещиком князем А.И. Васильчиковым было направлено ходатайство о пересмотре проекта железнодорожного моста. Он настаивал, чтобы проект предусматривал, кроме железнодорожного движения, ещё и полосу для провоза грузов на конной тяге. Таким образом, он хотел избавить крестьян от дополнительных затрат на паромную переправу. 21 февраля 1877 года князю был дан ответ, что его пожелание по изменению проекта моста обойдётся в 30 887 рублей 3 копейки, а также увеличение ежегодного содержания этого участка на 1360 рублей. Поскольку Устав Новгородской узкоколейной железной дороги не предусматривает обязанности Общества строить мосты с приспособлением для проезда конной тяги, то приказать акционерам построить подобные мосты  за собственные средства МПС не может. В течение года Васильчиков писал письма в разные инстанции и МПС, в принципе, согласилось с предложением совмещения двух проезжих частей (железнодорожной и обычной), но, как вдруг «оказалось», к тому времени проект был уже согласован и строительство моста шло полным ходом.

План участка железной дороги у станции Шимск

    Идея князя реализована не была и мост построили по утверждённому ранее проекту. На то время в месте строительства моста Шелонь имела два рукава – основной в 126 саженей, другой - 59 саженей. Между ними был небольшой вытянутый остров шириной всего 8 саженей. Проектом было предусмотрено малый рукав засыпать дамбой, а через большой построить мост с разводной частью (два пролёта по 6 саженей) около острова и с неразводной (в составе 4 пролётов с проездом по низу и двойной системой раскосов длиной по 28 саженей каждый).

    Разводная часть была построена в виде поворотного круга, который устанавливался на мощном каменном быке, и двух ферм с длинными (47,5 футов) балками-консолями. Общая длина разводной части составила 107 футов.

Разводная часть моста через Шелонь

    Первоначально глубины в этой части Шелони позволяли судам беспрепятственно пользоваться мостом. Но вскоре, из-за вызванных строительством моста изменений в сложившейся гидрологии, планируемый к использованию фарватер стало заносить песком. Поэтому в обязанность железнодорожникам вменили проведение очистки фарватера Шелони от заносов и обеспечение минимальной глубины в 0,5 сажени. Однако это требование МПС, судя по всему, не всегда соблюдалось.

    Дорога заработала, но, против ожидания владельцев, она не оказалась успешным и доходным делом: валовый доход на 1 версту дороги составлял 2397 рублей 10 копеек, а расходы - 2370,6 рублей при расчёте на одну версту.  Отдавать миллионные долги при прибыли в 4151 рубль в год было нереально. По этой причине уже в 1880 году рассматривался вопрос о вхождении новгородской узкоколейки в Главное Общество российских железных дорог.

Первый лист отчета специальной комиссии

    В связи с этим в августе того же года специальная комиссия осмотрела Новгородскую железную дорогу и составила соответствующий отчёт. Комиссия рассматривала техническое состояние дороги и экономические перспективы этого направления. В частности, в отчете было отмечено неудачное решение при постройке разводного моста:

«…Мост через р.Шелонь снабжён разводною частью, которая однако же не соответствует своей цели, так как на одном своем пролёте разводная часть устроена на месте не покрытом в меженнее время водою, а на другом – на месте хотя и покрытом водою, но в меженнее время недостаточно для судоходства глубоким». Кроме того, отмечалось что на всей дороге только три моста были железными (через реки Кересть, Веронду и Шелонь), остальные мосты были деревянными, неудачной конструкции и поэтому требовали скорой замены. По предварительным расчётам, объём дополнительных вложений в устранение замеченных недостатков составлял не менее  375 000 рублей.

    Комиссия предположила, что даже при реализации всех планов по развитию дороги доходная часть всё равно не сможет превысить 156 000 рублей в год. Поэтому от планов по приобретению Общества новгородских железных дорог Главное Общество отказалось по экономической нецелесообразности. Безутешные прогнозы вскоре оправдались и в связи с тяжёлым экономическим положением в 1893 году Новгородская железная дорога была выкуплена государством, а в 1895 году была переуступлена Обществу Рыбинской железной дороги, вскоре переименованному в «Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу».

   В связи с этим «приобретением» к уставу Общества были высочайше утверждены и дополнения от 4.06.1895 года, где в параграфе 20 указывалось, что при достижении акционерами дивидендов в размере 12 рублей на акцию Общество было обязано, в случае требования правительства, перестроить Новгородскую узкоколейную железную дорогу на ширококолейную. В 1898 году внесли уточнения, что по требованию правительства такая перестройка может быть осуществлена и раньше, но тогда правительство должно будет выплачивать акционерам разницу между фактическими дивидендами и минимально гарантированной величиной в 8 рублей на акцию.

    Решение приняли, но никто ничего делать не стал, поскольку существующие на тот момент механизмы были для правительства невыгодны. Началась «позиционная» чиновничья борьба. 24 января 1899 года военный министр А.Н. Куропаткин на имя министра путей сообщения пишет гневное письмо о необходимости осуществления такой «перешивки», исходя из принятого на особом совещании решения в связи с военными нуждами.

   В ответ министр путей сообщения указывает, что железная дорога частная и реализация этого проекта потребует около 4 300 000 рублей вложений, по которым только на выплату процентов придётся около 200 000 рублей в год. Позицию МПС полностью поддержал и Минфин, который посчитал нецелесообразным финансирование этого проекта. Поэтому для решения вопроса о перешивке требуется отдельное решение правительства.

    Военный министр не понимает, как можно требовать ещё одного решения, когда оно вроде как уже было принято и как это нельзя заставить частную компанию решать военные задачи. В своем письме к министру путей сообщения князю М.И. Хилкову от 24 июня 1899 года он пишет: «…Имею честь  покорнейше просить распоряжения Вашего Сиятельства о возможно скорейшем законном направлении настоящего дела о побуждении Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги к перешивке Новгородской линии в ширококолейную и о последующем не оставить меня надлежайшим уведомлением».

    К ноябрю 1899 года МПС «сдалось» и начало подготавливать технические условия на перешивку. Однако не сдался Минфин. Позиция министра финансов графа С.Ю. Витте была категоричной: «…Независимо сего, долгом считаю присовокупить, что в виду настоящего стеснённого положения денежного рынка реализация облигаций оного капитала Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, потребного на покрытие расходов по означенной перешивке, представляется не выполнимою». Любопытно, что в первоначальной версии письма писарем было написано «трудно выполнимою», однако рукой Витте слово «трудно» зачеркнуто а сверху приписано – «не». Объяснение позиции Минфина можно встретить в письме к министру путей сообщения князю Хилкову. Не вдаваясь в подробности, сразу перейдем к выводам -  поскольку деятельность Новгородской дороги была убыточной, то при перешивке на широкую колею сумма платежей по кредитам возросла бы до 400 000 рублей в год, из которых около 210 000 рублей пришлось бы платить правительству.

    В результате этой долгой бумажной борьбы вопрос с широкой колеёй на Новогородской железной дороге так и не решили до начала Первой мировой войны.

Решение о перестройке Новгородской железной дороги на широкую колею

    22 сентября 1915 года было принято решение о перестройке на широкую колею участке Чудово – Шимск, а также о строительстве новой ветки на участке Шимск-Сольцы, с целью соединения новгородской железной  дороги с линией СПб-Дно-Витебск. А уже 13 октября 1915 года на Совете Министров было утверждено еще одно предложение Главнокомандующего Северного фронта: о необходимости строительства железнодорожной линии Луга-Новгород и перестройке на широкую колею участка Шимск-Старая Русса.  

Руины моста на берегу Шелони

   Так закончилась бюрократическая эпопея по перешивке Новгородской узкоколейной железной дороги. Дальнейшая судьба дороги также оказалась грустной. Она сильно пострадала во время Великой Отечественной войны – и от Новгорода до Старой Руссы дорогу уже не стали восстанавливать. От сооружений на этом участке мало что осталось: береговые устои нескольких мостов через реки Веронда, Видогощь и Перехода, да кое-где насыпи под железнодорожное полотно. Кроме того на берегах Шелони, около Шимска можно увидеть руины построенного в 1939-1941  годах взамен старого разводного, нового моста, который вскоре был взорван во время войны.

Александр Потравнов

Татьяна Хмельник