ИЗ ИСТОРИИ ПСКОВО-РИЖСКОГО ШОССЕ

В других публикациях об исторических трактах Северо-Запада мы рассказывали о Киевском шоссе, у разных частей которого в разное время были когда-то свои названия. Такой частью когда-то было Динабургское шоссе, которое шло от Петербурга через Псков до Острова и далее по трассе современного шоссе на Пыталово (Абрене), где уже совсем рядом граница с Латвией. Сейчас эта часть до Острова называется Киевским шоссе, а от Острова до Пыталова дорога имеет только номер – Е262 (по европейской сетке это шоссе Каунас – Остров). Она считается самой дорогой платной трассой в Псковской области, при этом деньги берут на самой границе, не заплатишь – не выпустят или не впустят. Местами асфальтовое покрытие разбито до неприличия, но здесь традиционно обходятся «ямочным ремонтом».

А Псково-Рижский тракт, который прошёл мимо Изборска, так нынче и ведёт на Ригу. Но старая дорога из Пскова на Изборск и далее на ливонский замок Нейгаузен (сейчас эстонский городок Вана-Вастселинна) шла по другой траектории. По современным меркам, это была ужасно кривая дорога, которая металась то вправо, то влево, то в одну деревню, то в другую, но в те неспешные времена шоссе сквозь дикие леса не прокладывали, безопаснее было двигаться по обжитым местам. Да и владельцы у земель менялись, прокатывались войны – до дорог ли было, когда целые районы становились безлюдными. Поэтому потребность в строительстве скоростной дороги возникла лишь тогда, когда Россия уже стала довольно цивилизованной страной.

ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ…

В феврале 1847 года Николай I решил, чтобы поддержать жителей Псковской губернии, страдавших от неурожаев, начать строительство Псково-Рижского шоссе весьма нетривиальным способом.

Копия первого листа Всеподданейшего доклада от 24.03.1847 г.

Комиссия по устройству шоссе, которую возглавлял псковский губернский предводитель дворянства, должна была заключать контракты на проведение строительных работ по устройству шоссе, нанимая в основном местных жителей. Строительство рассчитывали закончить в 1850 г. Государство выделило 1 615 000 рублей, но сюда не входила стоимость инженерных сооружений (мостов, водопропускных труб), а также постройка станционных зданий.

Однако строительство в срок не уложилось. При этом сама Комиссия на своё содержание забирала 8 процентов от стоимости работ. В 1854 г. строительство обошлось казне уже в 2 067 484 рублей, но ещё требовалось доделок минимум на 400 000 рублей. И это без учёта строительства станционных и казарменных домов! Во всеподданейшем докладе Главноуправляющего Путями Сообщений и Публичными Зданиями К.В.Чевкина от 31 мая 1856 года среди прочего отмечалось: «Несмотря на цель своего учреждения, Комитет не только не исполнил работ к первоначальному сроку, - в четрые года, но не окончив шоссе и к сроку в последствии продолженному до 1852 года, совершенно не оправдва своего предназначения ни в отношении к пособию жителям, ни в отношении к пользам казны, потому: Что большая часть работ сдана была Комитетом на подряд Евреям и другим посторонним лицам и только некоторые произведены им хозяйственнм распоряжением, а поэтому местные жители Псковской губернии не смогли получить от сооружаемого шоссе прямой для себя пользы и даже некоторые напротив потерпели убытки от неисправности в платежах Комитета...»
Строительство шоссе закончили только в 1858 г., потратив на него почти втрое больше денег, чем рассчитывали изначально. Местные чиновники считали, что главная причина затягивания сроков и увеличения стоимости была связана с отличием фактических объёмов работ от сметных, а также некоторыми корректировками проектных решений.

Копия записи о закрытии псковского Комитета по устройству Псково-Рижского шоссе от 18.09.1857 г.

Приведем несколько фргаментов из Докладной Записки от 18 сентября 1857 года по объяснению сделанных замечаний при передаче недостроенного шоссе во вновь учрежденный Комитет:
«1-е. Обочины шоссе и частию резервы, ежели и разъезжены, чего во все незаметно, то потому, что по лсучаю болотистого грунта и не имению во все объездов, свидетельствующие работы и материалы лица и Начальники Дистанций проезжали и ныне проезжают по обочинам и резервам кроме же них никто по оным не ездил, следовательно Комитет никак не обязян выставлять на свой счет растительную землю и исправлять обочины, ежели бы где и потребовалась таоквая поправка. 2-е Отводные и шоссейные канавы заплыть грязью не могли, потому что обдернованы. 3-е В шоссейных канавах и на резервах провалы хотя во многих местах и открылись, но это произошло не от упущения Комитета, а от грунта земли и так как на засыпку их стоставлен ысметы, то вновь утвержденный Комитет заделав их получит от казны и уплату.... 13-е По устроенной щебенчоной насыпи действительно в некоторых местах находятся прогалки, не засыпанные щебнем, причина таковой недостачи произошла от неусмотрения и неисправности Подрядчиков...По 4 Дистканции сказано, где Подрядчики Звонарев и Балашов производили земляные работы, там многие большие насыпи полотна не досыпаны землею, местами около 2 фут до надлежащей по прэкту высоты и аыемки также не вынуты и работа эта неправильно произведенная задернована и надолбы поставлены.»

ЭСТОНЦЫ СОХРАНЯЛИ НАШЕ НАСЛЕДИЕ

Псково-Рижское шоссе было проложено отнюдь не по безлюдной местности. Дорога от Пскова через Изборск и дальше в Лифляндию прошла по обжитым местам, разве что за исключением одного обширного болота. И места эти – сплошной заповедник истории, археологии и этнографии, хотя во времена строительства шоссе такие тонкости только начинали понимать. Но уже какие-то зародыши бережного отношения к территории были – отчасти поэтому новая дорога не влезала впритирку к Изборской крепости, а оставляла её в стороне. Крепость к тому времени потеряла всякое фортификационное значение, зато оставалась очень живописным местом. Приезжать в Изборск на прогулки становилось модным, причём со строительством новой хорошей дороги эта мода прогрессировала.

Часовню начали строить по проекту архитектора А.И. Владовского на пожертвования православных жителей Эстонии и Риги в 1929 г.

Ну а кому крепость, озеро и великолепные родники-фонтаны были ни к чему, тот получал все удовольствия от изборских трактиров, которые как раз жались к дороге. Увы, от старой застройки исторических деревень вдоль тракта сейчас мало что осталось, особенно в Псковском районе, который оставался в составе Советской России. Там у дороги сплошной силикат да деревянные некрасивые хибары, ну разве что в деревне Неёлово виднеется «горшок» каменной ветряной мельницы во дворе двухэтажки. А Печорский район, к которому относится и Изборск, был эстонским. И там, где сейчас стоят таблички с названиями районов, проходила граница. Местные жители рассказывают, что, по словам их отцов и дедов, эстонская власть категорически запрещала сносить исторические постройки и разрушать археологические памятники распашкой. Карались эти деяния вплоть до изъятия земли у нарушителя. Оттого и сохранилось ещё что-то, например, старинные часовенки вокруг дороги. Их может быть не видно проезжему, но они есть, за ними ухаживают местные жители.

Часовенка в д.Речки

ПАНИКОВСКИЙ БЕЗ ЗОЛОТОГО ТЕЛЁНКА

Недалеко от границы по Псково-Рижскому шоссе у дороги стоит старинная деревня Паниковичи, где когда-то была усадьба. Таких усадеб здесь было довольно много – не дворец для отдыха, а прежде всего крупный хозяйственный комплекс. От усадьбы Паниковичи и сейчас ещё осталось немало, а когда-то она процветала. Последним её хозяином был Вильгельм Петерсен. Он был не только рачительным хозяином, но и археологом-любителем. На это занятие его подвигло большое количество археологических памятников как на его земле, так и вокруг, но он не занимался «чернокопательством», а входил в Псковское археологическое общество. Деревня до 1940 года развивалась бурно.

Здесь была школа, причём двуязычная – для русских и для эстонцев, и при ней – Народный дом, была церковь, работали два завода – один производил спирт из картофеля, другой – молочные продукты, были большая кузница, многочисленные лавки и даже… ресторан.

Руины одного из заводов в Паниковичах

Дороги между деревнями поддерживались настолько хорошо, что по ним в 1934 г. пошёл первый рейсовый автобус. И в Паниковичах, и в окрестностях стояли каменные ветряные мельницы, сейчас сохранилась только одна на заброшенном хуторе, да и та плоха. Вообще здесь всё плохо давно. Да, во время войны пострадали многие здания, погибли люди.

Остов ветряной мельницы у д. Порослово

Но практически всё, что делалось во времена совхоза «Паниковский», чья ржавая вывеска до сих пор болтается над дорогой, вызывая ассоциации с «Золотым телёнком», - всё было каким-то убыточным. Старое крепкое разрушалось, новое оказывалось убогим и недолговечным. Ну разве что Псково-Рижское шоссе периодически сияет свежим асфальтом, а остальные дороги вокруг так плохи, что водитель первого местного автобуса Уле Август отказался бы по ним ездить, жалея новенькую машину.