ИЗ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ САНКТ-ПЕТРБУРГ-ДНО-НОВОСОКОЛЬНИКИ-ВИТЕБСК

    Пару лет назад мы обратили внимание на историческую застройку станции Сёмрино – деревянный вокзал (или, как его называли, "пассажирское здание"), кирпичную водонапорную башню (водо`мное здание), деревянные жилые дома рядом.

Вокзал (пассажирское здание) на станции Сёмрино

    На соседних станциях – Слудицы, Сусанино - мы также увидели фрагменты старых станционных построек и даже в дальнем Невеле нашли водонапорку, похожую на сёмринскую.

Водоёмное здание на станции Невель II

    Объекты появлялись, а вместе с ними росло желание разобраться, когда эти станции строились, почему они разные, где и какие объекты были изначально возведены, а где их и не было никогда. Практически ни один сайт из специализирующихся по железнодорожной тематике не отвечал на эти вопросы, публикуя зато массу фотографий различных горловин, тепловозов и современных станционных построек. Тем не менее, кое-какую информацию по участку Санкт-Петербург - Дно нам удалось собрать, используя, среди прочих, следующие источники: «Журнал комиссии по освидетельствованию железной дороги в июле 1904 года», «Отчёт осмотра Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги в январе 1916 года», «Статистический обзор местности Санкт-Петербургского района, тяготеющей к Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге в 1912 году», Описание Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (Московский узел) 1906 года, материалы Царскосельской выставки 1911 года.
     28 ноября 1899 года было Высочайше утверждено пятое дополнение к Уставу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Это в наше время устав общества – безликая типовая «бумага», практически одинаковая для десятков и сотен тысяч разнообразных обществ, которая отличается только названиями и адресами. А на заре капитализма устав действительно определял, что и как Общество будет реально делать. В Уставе были прописаны обязанности, права, льготы и даже порядок ценообразования. И  в этом самом пятом дополнении было определено, что Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (далее МВРЖД), во-первых, приобретает Царскосельскую железную дорогу, выплачивая акционерам по 180 рублей наличными за акцию. Во-вторых, перестраивает Царскосельскую железную дорогу для пропуска поездов с нормальной колеёй (шириной 5 футов, вместо 6-футовой царскосельской) и устройством новых вокзалов и товарной станции в Санкт-Петербурге. В-третьих, строит новую железную дорогу Царское Село - Дно и достраивает участок Новосокольники - Витебск за 4 года с даты утверждения этого дополнения к Уставу в соответствии с техническими условиями. Стоимость строительства новой дороги Царское Село - Дно, а также переустройства всей Царскосельской дороги вместе с постройкой нового вокзала в Петербурге и товарной станции не должна превышать 19 миллионов рублей.
     Наблюдательный читатель заметит, что участок дороги от станции Дно до Новосокольников не попал в пятое дополнение, и будет прав – этот участок уже строился в соответствии с третьим дополнением к уставу МВРЖД от 21 мая 1897 года и был сдан в эксплуатацию в 1901 году. Участок Новосокольники - Витебск начали проектировать по четвертому дополнению к уставу от 1 июня 1898 года.
     Главным инженером по постройке этого участка МВРЖД был С.А. Штольцман. Окончание строительных работ произошло с опозданием от заявленных сроков - временное движение (две пары поездов в неделю) по дороге Витебск - Царское Село было открыто 15 декабря 1903 года из-за неготовности к приёму Санкт-Петербургского узла. С 19 января 1904 года число поездов увеличилось до трёх пар в неделю, а 18 апреля 1904 года были установлены ежедневные беспересадочные поезда Санкт-Петербург - Витебск.
Вот только несколько любопытных фактов из истории этого четырёхлетнего строительства.
    Через Обводный канал были построены металлические мосты: главный, на 4 пути, и Императорский однопутный. Одновременно со строительством мостов понизили уровень проезжей части набережных Обводного канала. Общая длина главного металлического моста составляла 37,76 сажени (80,4 метра).
    Следующие инженерные объекты на дороге – два железных путепровода (по одному пути) через Боровую улицу. Через Лиговский канал существовал один двухпутный металлической мост длиной всего 2,54 сажени (5,4 метра). Дальше шёл почти аналогичный мост через Лиговский ручей, а вот фермы моста через отвод Лиговского ручья были сделаны из моста старой Царскосельской дороги. Не был тронут и остался в пользовании старый мост через Таможенную ветвь Николаевской железной дороги. На вновь возводимой дороге мосты через все речки строились металлические, а в некоторых местах, где были небольшие канавы и ручьи, делались каменные водопропускные трубы. Все фермы металлических мостов испытывались десятиколёсными тяжёлыми паровозами и результаты испытаний были признаны благополучными. Ещё одна особенность дороги: все опоры мостов на участке от Царского Села до Павловска II создавались из расчёта на два пути, в то время как верхнее строение было выполнено только под один путь.
   Значительная часть главного пути на всей линии была уложена рельсами завода «Надежда» Богославского Горнопромышленного Общества – 218,46 вёрст (43690 рельсов). В ходе укладки и соединения был выявлен 391 лопнувший рельс.
На дороге Царское Село - Дно были построены следующие станции с деревянными пассажирскими зданиями:
1) станция III класса Павловск II (увеличенный вокзал площадью 95,77 кв. сажени) с водонапорной башней и двумя жилыми домами;
2) охотничий павильон для Высочайших особ (в будущем станция Антропшино) без вокзала;

Охотничий павильон, построенный по рисункам И.Я.Билибина (фото 1911 г.)

3) станция III класса Виркино (с 1.01.1905 года переименована в Сёмрино) с двумя жилыми домами;

Жилой дом на станции Сёмрино
4) станция IV класса Вырица с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
5) станция IV класса Новинка с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
6) станция IV класса Чолово с двумя жилыми домами;
7) станция III класса Оредеж с девятью жилыми домами, паровозным оборотным депо на 4 стойла, оборотным кругом системы Селлерса диаметром 56 футов, водонапорной башней, баней, а также домом для отдыха паровозных бригад, (общая площадь 84,6 кв. сажени, или около 384 квадратных метра);

Типовой план (МВРЖД) дома для отдыха, рассчитанный на три паровозных бригады

Жилой дом на станции Оредеж
8) станция IV класса Батецкая с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
9) станция IV класса Заполье с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
10) станция IV класса Уторгошь (совр. Уторгош) с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
11) станция III класса Сольцы с двумя жилыми домами и водонапорной башней;
12) станция IV класса Леменка с двумя жилыми домами и водонапорной башней.
   Кроме того, на всех станциях были построены товарные деревянные пакгаузы (по 16-40 квадратных саженей), при жилых домах – сараи, ледники, а также отхожие места, как для жилых домов, так и при вокзалах, и также землянка для керосина службы движения. Все станции были оборудованы семафорами. Все водоёмные здания (водонапорки) были восьмигранными, с баком на 6 кубических саженей (около 58 кубических метров), а на станции Новосокольники стояла сдвоенная башня с баками по 10 кубических саженей каждый.

Водоёмное здание на станции Сёмрино   
МВРЖД при отводе квартир своим служащим во вновь построенных при станциях жилых домах руководствовалось следующими нормативами:
1) Оклад получаемого содержания в год (в рублях) / площадь квартиры (в квадратных саженях) :
До 240 / 4,0 (18 кв.м)
240 - 300 / 6,0 (27,2 кв.м)
300 - 480 / 8,0 (36,3 кв.м.)
480 - 600 / 10,0 (45,37 кв.м.)
600 - 900 / 14,0 (63,52 кв.м.)
900 - 1200 / 17,0 (77,13 кв.м.)
   Чтобы представить себе уровень зарплат на железной дороге, приведём следующие базовые годовые оклады железнодорожных служащих на конец XIX века:
начальник станции - от 780 до 1200 рублей;
помощник начальника станции (их обычно было по два-три человека) – 480 - 600 рублей;
кассир - от 540 до 700 рублей;
таксировщик - около 600 рублей;
машинист паровоза первого класса – 600 - 650 рублей;
старший рабочий в ремонтных мастерских – более 360 рублей;
машинист водокачки – от 300 до 420 рублей;
стрелочник – около 200 рублей.
Кроме станций, на линии Царское Село - Дно были построены полустанки и разъезды, некоторые из которых впоследствие превратились в станции: Ковшовка (в 1914 году стала называться Сусанино, кирпичный вокзал построен в 1913 году),

Вокзал на станции Сусанино   
   Слудицы (вокзал постройки 1913 - 17 годов), Чаща (открыта коммерческая работа в 1908 году), Торковичи (изначально платформа Ликфельдт). Построена дачная ветка Вырица - Посёлок (с оборотным депо на два паровоза, поворотным кругом и зданием для отдыха машинистов).

Здание для отдыха паровозных бригад на станции Посёлок  
    Другие станции были сооружены позже – Заклинье (1913), Бахарево (1932), Низы (1946).
    Первая мировая война внесла серьёзные коррективы в развитие железных дорог России. Теперь главной характеристикой железной дороги стала её пропускная способность, а также возможность концентрировать большое количество вагонов на станциях. Эти причины и побудили правительство инициировать коренную перестройку многих станционных узлов на всех дорогах, включая и ветку СПб - Дно.
    Первой станцией от СПб, которую коснулась сильная перестройка, был узел Сёмрино. Еще в 1904 году приёмочная комиссия обратила внимание на необходимость соединения этого объекта со станцией Владимирская отдельным путём.

Схема развития станции Сёмрино на 1 января 1916 г.
    К 1916 году число станционных путей на станции уже достигало восьми, был построен поворотный круг. Кроме того, тогда же было начато строительство станции Кобралово (хотя станцией она официально числится лишь с 1922 года) с четырьмя станционными путями, соединённая отдельной веткой с разъездом "365 верста" на железнодорожной ветке Гатчина - Тосно.

Схема развития станции Кобралово на 1 января 1916 г.
    Серьёзная перестройка коснулась и станции Оредеж. К 1916 году здесь было проложено 9 станционных путей. Однако, по данным комиссии, в паровозном сарае на 4 стойла не имелось никаких средств для ремонта паровозов, а также приспособлений для прочистки дымогарных труб.

Схема развития станции Оредеж на 1 января 1916 г.
    А станция Дно превратилась в крупный узел, способный одновременно принять 2325 вагонов (550 вагонов на станции Дно I, 850 вагонов на станции Дно II, 440 вагонов на станции Дно III, плюс на путях базисных магазинов размещалось еще 485 вагонов). Здесь изначально находилось веерное паровозное депо на 24 стойла, затем построили ещё одно - деревянное - на 12 стойл.

Схема развития станции Дно на 1 января 1916 г.
     Ещё до окончания всех этих запланированных реконструкций по состоянию на 1 января 1916 года участок Санкт-Петербург - Дно обеспечивал прохождение 16 грузовых пар поездов в сутки и двух пассажирских пар. Предельный размер поезда на этом участке (исходя из длины станционных путей на разъездах) составлял 65 вагонов.
     К сожалению, от всей это красоты очень мало осталось - практически полностью была уничтожена узловая станция Дно, почти все деревянные вокзалы сгорели (остался, пожалуй, только вокзал в Сёмрине), мосты в большинстве заменили. Но, если поискать как следует, можно ещё найти то немногое, что сохранилось от первых построек 1904 года. И ещё один интересный факт: эта железнодорожная ветка на большей части до сих пор осталась однопутной, какой она и была построена в 1904 году.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник