МОСТ БЕЛЕЛЮБСКОГО В БОРОВИЧАХ

        В феврале 1905 года в городе Боровичи Новгородской губернии был торжественно открыт железный арочный мост через реку Мсту, построенный по проекту профессора Николая.Аполлоновича Белелюбского. Истории строительства этого элегантного инженерного объекта, который до сих пор радует глаз каждого, кто оказывается в Боровичах, посвящены экспозиции в местном краеведческом музее и книжка В.А. Ермолова, изданная в 2004 году - накануне 100-летнего юбилея моста. Однако в книжке, где представлено много подробностей и фактов, на наш взгляд, допущен ряд неточностей и ошибок, а некоторые факты предвзято интерпретированы. Увы, далеко не все архивные материалы были использованы, многое осталось незамеченным. Отсутствие чертежей в книге об истории строительства инженерного объекта также сильно удивляет. Именно поэтому мы решили рассказать историю строительства моста в Боровичах, используя дополнительные сведения и факты, которые либо вскользь упомянуты у В.А. Ермолова, либо были им тенденциозно представлены.

 
Мост через Мсту эимой

      По реке Мсте издавна шел торговый путь, но город Боровичи возник только по указу от 28 мая 1770 году, наряду с Вышним Волочком, Валдаем и Осташковым. Через Мсту ходил паром, плавали лодочники. Зимой народ переправлялся по льду. Начиная со второй половины XIX века в Боровичах стала развиваться промышленность - производство огнеупорного кирпича, керамики, в ближайших окрестностях стал появляться бумажные фабрики, лесопильные заводы, и т.д.
       Учитывая развитие промышленности и активное строительство железных дорог, в 1872 году был утвержден Устав общества Боровичской железной дороги. Единственным учредителем дороги выступил санкт-петербургский 1 гильдии купец Иван Суздальцев. Он решил соединить Николаевскую железную дорогу и город Боровичи небольшой дорогой длиной около 30 километров. Станцию Боровичи пришлось возводить на левом берегу Мсты, где городских построек тогда практически не было. Главная причина такого решения – финансовая: стоимость одного железнодорожного моста могла составить почти треть от общего бюджета всей железной дороги. Поскольку даже на начальном этапе Суздальцев не нашёл сподвижников и соучастников в строительстве железной дороги, то решиться на столь серьёзное увеличение стоимости проекта он не смог. А у городских властей денег на постройку моста также не было – им бы своё скудное городское хозяйство хоть как-то надо было поддерживать.
      Первые серьёзные разговоры о необходимости строительства моста через Мсту начались в 1879 году, когда Суздальцев, построивший Боровичскую дорогу исключительно на заёмные средства, обратился в правительство за помощью. Правительство предложил продать её за долги Главному обществу Российских железных дорог. Специалисты Общества приехали в город для знакомства с ситуацией на месте и осмотреть предлагаемую к продаже дорогу. Их решение было однозначным: для нормальной работы Боровичской железной дороги требуется провести мост прямо в город. Ориентировочная стоимость такого моста, по предварительным прикидкам могла составить около 370 тысяч рублей. Саму Боровичскую дорогу, которая задолжала более двух миллионов рублей, они оценили в миллион и по этой причине сделка по её приобретению не состоялась.
      В 1883 году Боровичская дорога была объявлена банкротом и в августе 1895 года была присоединена к казённой Николаевской железной дороге в качестве её составной части. Об истории Боровичской дороги мы написали отдельную статью, где рассказали об этих событиях подробнее. (Статью можно прочитать здесь) Но для понимания ситуации с мостом через Мсту такая краткая информация про реальную ситуацию с Боровичской железной дорогой знать надо.
      Следующий активный этап в решении проблемы с мостом через Мсту начался в 1890-х годах. Не только городские власти желали построить мост – мост был нужен всем и городу и уездному земству и военным и железнодорожникам. Не думаем, что простое желание городского главы способно обеспечить поддержку Военного министерства в таком важном вопросе. На самом деле у военных был свой резон, и он заключался в следующем. В соответствии с мобилизационным планом, Боровичи выступали сборным пунктом для северных уездов губернии. Только ближайшие к городу селения в первые шесть дней мобилизации должны были обеспечить 2 595 подвод для отправки людей на железную дорогу. Невозможность переброски такого количества военнообязанных продемонстрировал опыт с переброской первого резервного сапёрного батальона из Боровичей в Зарайск, когда батальон опоздал на несколько дней из-за проблем с переправой через Мсту.
      Поддержка идеи постройки моста в правительственных кругах была связана и с тем, что потребность в качественном огнеупорном кирпиче из Боровичей для российских заводов росла с каждым днём. Кроме проблем для промышленности, отсутствие моста сильно мешало и обычной городской жизни. В базарные дни, по оценкам свидетелей, подводы с товарами растягивались в очереди на несколько сот саженей, простаивая по несколько часов в ожидании переправы на пароме.

Конструкция арки моста

    В результате первых запросов о возможности построить мост в Боровичах было выяснено, что стоимость варианта моста через Мсту, который был подготовлен профессором Белелюбским, составляет порядка 290 тысяч рублей. При общем бюджете города в 51 тысячу рублей в год эта сумма была явно астрономической. Оставалась надежда на вышестоящие власти. Новгородское губернское земское собрание своими постановлениями 1894 и 1895 годов подтвердило свою готовность к участию в постройке моста в сумме, не превышающей 30 000 рублей в виде безвозмездного пособия. Эта сумма также не решала задачи постройки моста, но в результате совместных действий всех заинтересованных лиц было найдено интересное решение. Оно заключалось в введении сбора с перевозимых по Боровичской железной дороге грузов. Этот сбор и стал механизмом погашения займа, необходимого для постройки моста. Разрешение устанавливало сбор сроком на 10 лет, с того момента, когда мост будет построен на заёмные деньги. Размер сбора составлял ¼ копейки с пуда огнеупорного кирпича и по ½ копейки с пуда остальных грузов, перевозимых казённой железной дорогой на участке Боровичи-Угловка. Поскольку дорога была государственной и тарифы регулировались законом, то только Высочайшее разрешение от 26 января 1898 года смогло обеспечить решение этого вопроса. Вот и получается, что возврат займа на постройку моста, фактически оплатили боровические купцы и промышленники, за счет увеличения провозной платы их товаров по железной дороге.
      Итак, разрешение на 10-летний сбор получено, но нет ни проекта, ни заявки на займ. В сентябре 1898 года Боровичская городская дума направляет ходатайство губернскому начальству с просьбой предоставить облигационный займ, на сумму в 225 тысяч рублей. Ходатайство выглядело весьма странным. В нём упоминалось, что существует некий проект моста стоимостью в 290 тысяч рублей, причём проект этот не учитывал реальных особенностей Мсты, а был, скорее всего, типовым проектом двухпролётного моста. Однако городская дума считает, что, несмотря на сметную стоимость в 290 тысяч рублей, ей хватит займа в 225 тысяч. В ходатайстве дума указала, как она собиралась уменьшить сметную стоимость моста. Во-первых, подряд на постройку моста город отдаст с торгов, что должно уменьшить стоимость. Во-вторых, камни для быков моста должны стоить в Боровичах дешевле, чем это предусмотрено сметой, а в-третьих, вес железных пролётных частей моста может быть уменьшен, что также удешевит итоговую стоимость. Возврат займа в 225 тысяч рублей под 4,5 годовых процента Дума планировала осуществить за счёт сбора перевозимых грузов. Причем объём перевозимых грузов, по мнению думских гласных, за 10 лет может вырастать по 10% в год, что обеспечит получение увеличение сбора с грузов с 17 тысяч до 40 тысяч рублей в год. Никаких обоснований, расчётов, чертежей, смет и справок к ходатайству приложено не было.
      Новгородское губернское по земским и городским делам присутствие, получив такое ходатайство, сильно удивилось, но тем, не менее, переслало его в Министерство внутренних дел в декабре 1898 года, с пометкой, что все замечания обязательно будут исправлены. В марте следующего, 1899 года министерство спрашивает, когда замечания будут устранены и все необходимые к ходатайству документы будут представлены. Ответ из Новгорода, пришедший в ноябре 1899 года, на этот раз удивил министерство. Смысл послания заключался в том, что Боровичская городская дума не будет присылать документы к прошлому ходатайству, поскольку они готовят новое на другую сумму. Действительно, на этот раз рассматривался уже совсем иной проект, с гораздо меньшей стоимостью в 185 тысяч рублей, и, что самое важное, этот мост соответствует главному требованию Министерства путей сообщения – он будет однопролётным с расстоянием между опорами в 50 саженей (почти 100 метров). На этот раз ходатайство было послано по всем правилам – с приложением смет, расчётов и обоснований. Исходя из стоимости проекта в 185 тысяч рублей и пособия от губернского начальства в 30 тысяч рублей, город просил разрешить выпустить облигационный займ в размере 160 тысяч рублей, потратив оставшиеся 5 тысяч рублей на размещение займа. Это новое ходатайство было направлено Новгородским губернатором в Министерство внутренних дел уже в марте 1900 года.

Чертеж моста по проекту Н.А.Белелюбского

      Расчеты, представленные в министерство, показывали, что погашение займа потребует ежегодного платежа в размере 20 220 рублей. Оборот грузов по Боровичской железной дороге обеспечивал бы получение сбора, если исходить из официальных данных за 1897 год, более 21 000 рублей в год. Кроме того, на погашение займа уездное земство также готово выделять 1700 рублей каждый год. На основании этого правильно оформленного ходатайства при наличии утверждённого и проверенного механизма погашения зама за счёт Высочайше разрешенного сбора с грузов, Министерство внутренних дел в своем обращении от 31 августа 1900 года испрашивало Высочайшее разрешение на выпуск городской Думой Боровичей облигационного займа на сумму в 160 000 рублей с правом приёма этих облигации в качестве залога по казённым поставкам и подрядам. Вскоре это разрешение было получено.
     Тем временем, пока все эти ходатайства рассматривались, проверялись и согласовывались, проект моста через Мсту, утвержденного городской Думой, претерпевал изменения. Во-первых, был изменен сам проект. Теперь, вместо утвержденного параболического моста, был выбран арочный. Кроме внешнего вида, изменились и габариты. Первоначально ширина проезжей части согласованного моста составляла 21 фут (6,3 метра), по краям тротуары по 3 фута (около 1 метра) шириной. Арочный мост стал немного шире – ширина проезжей части составила 6,88 метра, а ширина тротуаров по 1,64 метра. Во-вторых, было изменено место строительства моста: его удалили от Свято-Духова монастыря и он теперь выходил на Богородскую улицу вместо Никитской.

Чертеж с изменением места расположения моста.

     Контракт на строительство моста был заключен с «Товариществом Московского металлического завода» в ноябре 1901 года, а окончательный проект рассмотрели и согласовали в техническо-строительном комитете Министерства внутренних дел только 7 марта 1902 года.
Работы начали весной 1902 года. Кроме постройки самого моста и устоев, необходимо было сделать пятиметровую насыпь для дороги на мост на левом берегу, чтобы обеспечить необходимую высоту сооружения над уровнем реки. Высота моста задавалось следующим важным условием – за базовую отметку бралась точка самой высокой воды, которая была зафиксирована в Боровичах (в 1895 году она составила 2,75 сажени (5,875 метра) от дна), к этой высоте прибавлялось высота барки в 2 сажени и запас сверху ещё в 0,58 сажени. Итого получалась общая высота нижней фермы моста над дном Мсты в 5,3 сажени (11,3 метра).

Чертеж подходов к мосту с насыпями

Учли и другой важный местный фактор - максимальную величину ледяного затора на Мсте, который по многолетним наблюдением составил 2,97 сажени (6,326 метра). С учётом этих параметров и была определена высота моста над уровнем воды. Предварительные инженерные изыскания показали, что геология левого иправого берегов различна – в первомслучае это слои глин, с мощной красной глиной в основании, а на правом берегу – плывун, иловатая глина, пески и гравий на глубине в несколько саженей.

Чертеж устоев моста со свайным основанием

    Все эти слои хорошо видны на чертежах с указанием свайного основания и с подписью Белелюбского.
Строительство планировали закончить уже в 1903 году. Однако в связи со сложностью устройства основания под береговой устой на правом берегу, сроки затянулись более чем на полтора года. По сути, полтора года и десятки тысяч рублей были потеряны из-за глупого упрямства местного строительного комитета, который упёрся в казавшийся им удачным дешёвый свайный вариант. Опыт строительства в разных условиях показывает: если не получается реализовать одно инженерное решение, то дешевле может оказаться другой, изначально более дорогой способ. Так в результате и произошло в Боровичах, когда несколько месяцев тупо и упрямо пытались забивать сваи, которые не забивались в плотный гравий. В ответ на предложение ставить кессон боровичские спецы из строительной комиссии отмахивались и с маниакальной страстью пытались хоть как-то вбить эти проклятые сваи.
    Тем временем подходили сроки первых платежей по облигационному займу и погашения первых процентов. Для этого в 1904 году, чтобы реализовать Высочайшего разрешение на 10-летний сбор с перевозимых по железной дороге грузов, надо было заключить соответствующее соглашение с управлением дороги, утвердить его в Министерстве внутренних дел по соглашению с Министерством финансов и Министерством путей сообщения. Время поджимало, деньги тратились, а дело стояло. В итоге разум победил и самые упёртые согласились на устройство кессона – но только в 1904 году. Опыт мостостроителей оказался верным – кессон удачно встал на место, а верность инжёнерных расчетов уже давно подтверждена временем. После установки кессона работа пошла в жёстком темпе и в феврале 1905 года по только что выстроенному мосту торжественно открыли движение.
     Таким образом, в истории строительства моста Белелюбского главная сложность заключалась скорее в решении финансовых, а не технических задач. Увы, далеко не все исследователи, обращающиеся к этой теме, делают соответствующий вывод, иначе нам не пришлось бы писать эту статью.

Александр Потравнов
Татьяна Хмельник
В статье использованы материалы из фондов РГИА