МОСТЫ ПОВИСЛИ НАД ВОДАМИ

   В этой статье мы хотим поговорить о таких привычных и знакомых инжнерных сооружениях. которые видел каждый - о мостах. Разумеется, мы оставим без внимания современные метало-бетонные конструкции, даже такие удачные, как Большой Обуховский мост. Вспомним о старых мостах, верно служивших нашим предкам и чудом доживших до XXI века. Хотя, к примеру, в старой Европе исторические городские мосты стараются сохранять и делать настоящими достопримечательностями, которые, в то же время, продолжают выполнять утилитарную функцию переправы через водное препятствие.

ВЕЛИКИЙ И РАЗВОДНОЙ
    Самые старые мосты у нас – это деревянные: материала много, строить легче, чем каменные, хотя и долговечность, конечно, относительная. Поэтому все сохранившиеся «ветераны», несмотря на свой потрепанный вид, построены (чаще – возобновлены) в послевоенные годы.
    Нельзя не вспомнить о старейшем из известных в русской археологии мостов. Это кажется невероятным, но уже в древности Господин Великий Новгород был обладателем первого на территории нынешней России стационарного моста над широкой, в 220 метров рекой. Разумеется, называли его Великий мост. История его, с одной стороны, легендарна, с другой – подтверждается ежегодными подводными исследованиями. Первое упоминание о Великом мосте относится к 1133 году, но в то же время написано, что мост уже чинили, значит, он был выстроен раньше. Существует легенда, что когда Добрыня приехал крестить новгородцев, они приняли его враждебно и разобрали мост, чтобы он не мог перебраться на другую сторону.
    По мнению историков и археологов, Великий мост – не просто инженерное сооружение, а один из символов Новгородской республики. Без моста Новгород не мог развиваться нормально. Ведь обе его части – и Софийская сторона, где стоит Кремль, и Торговая – возникли примерно одновременно, и между ними должно было быть четкое сообщение. Поскольку Волхов не замерзает, то зимней переправы по льду быть не могло, а сам мост ставился не как наплавной, летний, а как постоянный, причем очень крепкий – ведь лед из озера мог смести его каждую весну. И сносило, кстати, - до 15 городен выбивало из моста каждые 2-3 года (городня – это мостовая опора, покоящаяся на сваях). Скажем, Киев не знал такой проблемы – он весь развивался на одном берегу реки. А Великий мост в Новгороде вскоре приобрел значимость не только как инженерное сооружение. На нем устраивались гулянья, драки «стенка на стенку» (очень важный элемент средневековой жизни), а также казнили преступников. И самое главное: есть данные, что мост был разводным! То есть его середина отводилась на тросах для прохода судов.
      Сейчас практически на месте Великого Моста между Софийской стороной (Кремлем) и Торгом стоит пешеходный горбатый мост. Одни считают его шедевром, другие – уродством, которое закрывает панораму низких берегов, но большинство новгородцев с этим сооружением смирились и относятся к его внешнему виду философски. В зимнее время, когда вода намного прозрачнее, на месте бывшего Велкиого моста ведутся подводные археологические работы.

Здесь был Великий мост через Волхов

   Ныне существующие деревянные мосты, не столь знаменитые, как новгородский, выглядят попроще, но стойко несут свою службу. Те из них, по которым можно проехать в лучшем случае на велосипеде (под мотоциклом они начинают угрожающе скрипеть и раскачиваться), висят на тросах, закрепленных в береговых столбиках. Такие мосты распространены в северных таежных районах, где длинные деревни тянутся вдоль реки, а автомобильный мост – и вовсе один на несколько поселений. Лодкой не всегда можно воспользоваться, а на другой берег часто надо – хоть за хлебом, хоть на почту, да и вообще к людям.
   Старожилы большой деревни Винницы – непризнанной столицы оятских вепсов – говорят, что их подвесной мост, шатко болтающийся над водами таежной реки, был рассчитан на… 5 лет, то есть считался временным. 

Винницы. "Временный" мост через Оять

  Того времени минуло уже несколько раз по пять лет, а мост все служит, хотя туристы его откровенно боятся. Такая же красота развешана и в карельском Олонце, и в новгородских Боровичах и Опеченском Посаде, и тоже не от хорошей жизни. Но там, по крайней мере, ветшающие мосты стараются ремонтировать, хотя не всегда получается вовремя, например, как в Олонце.

Олонец. Мост через реку Олонка

   Деревянные мосты, по которым можно проехать на машине, с виду более основательны – они рассчитаны на ледоход, то есть быки их представляют собой деревянные срубы, наполненные валунами для прочности, а та сторона быка, которая обращена к течению, обычно имеет клиновидную форму и часто обита железом. Лед, конечно, какое-то время держит, но все равно дерево долго в таких условиях нагрузку не держит - и мост надо ремонтировать.  

Мост через реку Кема в д.Игнатово

  К сожалению, деревянный настил этих мостов часто бывает разбит тракторами, но рачительные хозяева – в Карелии, например, - меняют его по мере износа, не дожидаясь, пока какой-нибудь недопривод с дачниками повиснет над водой, пробив ветхие доски. Ну а в депрессивных районах других субъектов такие мосты просто могут бросить на произвол судьбы – например, очень красивый когда-то мост через реку Сабу в деревне Псоедь Лужского района Ленобласти (по словам местных, бывший даже с башенками), сейчас может быть полигоном для тренировок туристов-экстремалов.

Мост через реку Саба в д.Псоедь

   А глядя снизу на мост через реку Ящеру у деревни Ящера Лужского района, понимаешь, что он держится только на куче бытового мусора.

ВОДА КАМЕНЬ ТОЧИТ
    Арочные каменные мосты у нас стоят на небольших водотоках – ставить их на крупной реке не было возможности и надобности, там возводили только каменные быки, а сверху на рельсы укладывали деревянный настил.
 Одним из самых красивых каменных арочных мостов по праву считается мост через реку Лаву в деревне Васильково Кировского района. Он сложен из прочнейшего путиловского известняка (карьеры находятся совсем рядом), поэтому до сих пор крепок, несмотря на возраст и наплевательское отношение трактористов, которые по нему продолжают грохотать, хотя совсем рядом построен новый бетонный мост. Формально проезд по старому мосту закрыт, но соблюдать это правило спешат не все.

Мост через реку Лава в д.Васильково

   Вообще, советские бетонные уродцы часто появлялись не на месте исторических мостов, а рядом с ними, поэтому старые сооружения порой сохранялись. Так уцелел бутовый арочный мост через Суму в деревне Домашово Кингисеппского района. К сожалению, он стоит впритык к новому, поэтому увидеть его можно только с берега, практически спустившись под новый мост.

Мост через реку Сума в д.Домашово

   Некоторые арочные мосты настолько прочны, что по-прежнему несут нагрузку: так до сих пор работает мост через ручей в Порхове, причем там даже не арка, а эллипс, то есть вода идет в каменную трубу. Увидеть это великолепие можно тоже только со стороны: мы сами, много лет проезжая по этому мосту, не удосуживались остановиться и поглядеть не него сбоку. Ведь о таких достопримечательностях обычно нигде не пишут и не рассказывают, полагая, что гордиться можно только дворцами, музеями или мемориалами. Вообще, в окрестностях Порхова есть немало арочных мостов через маленькие речки, как и в любой местности, где в достатке строительного камня – а известняк здесь считается основным материалом.

Мост в г.Порхов

   А вот мосту через Мгу между деревнями Лезье и Сологубовка повезло куда меньше: между великолепными быками из дикого камня лежали рельсы, по которым шел настил. С появлением нового моста старый забросили, но не стали любоваться им, а срезали рельсы и сдали в металлолом.
    Часть мостов были приурочены к гидротехническим сооружениям – к плотинам мельниц и ГЭС. Из старых плотин очень интересен Уверский Бейшлот – система водопропуска на реке Уверь при ее впадении в Мсту. Когда нужно было повысить уровень порожистой Мсты для прохода судов, открывали затворы этого и других мстинских бейшлотов, воды мгновенно становилось больше и барки проходили Боровичские пороги. Хотя на бейшлоте давно уничтожен исторический настил, плотина-мост из камня по-прежнему смотрится величественно, там уцелели даже металлические балки и цепи.

Уверский бейшлот

   А из ближайших к Петербургу сооружений очень рекомендуется комплекс Старо- и Новоладожских каналов – от Шлиссельбурга до Новой Ладоги можно увидеть гранитные мосты-плотины с затворами, порой украшенные гранитными же тумбами.
Если говорить о железнодорожных мостах, то некоторые из них – на менее нагруженных ветках – были деревянными, чаще – на каменных быках (таков, например, был старый мост через Волхов у станции Волхов Мост), а вот арочные обычно ставились на высоких берегах над небольшим водотоком.

Остатки старого моста Николаевской ж/д через Волхов

   Такие арочные мосты сохранились в западной части Карелии, которая до 1944 года принадлежала Финляндии, - они были построены в 20-е годы прошлого века из гранитных блоков и исправно служат до сих пор. Образцом арочного мостостроения можно считать мосты Балтийской железной дороги через Хревицу и заброшенный ныне переход у станции Веребье – там прямая Николаевская дорога делала изгиб, известный в народе как «палец императора» (на самом деле, строители того времени не могли обойти глубокую долину реки Мсты).

"Веребьинская труба" - длина более 80 метров.

МЕТАЛЛ УСТАЛ
    Из группы мостов на каменных быках нужно выделить сооружения с металлическими арками. Это в основном мосты железнодорожные, выстроенные на крупных реках, большая часть из построена или хотя бы обновлена после войны. Но есть два «ветерана», не связанных с железной дорогой, оба служат до сих пор, хотя и только пешеходам, и оба стали символами своих городов. Это мосты в новгородских Боровичах и в псковском Острове.
    Боровичский арочный мост 1905 года постройки был первым в своем роде – конструкция профессора Петербургского института путей сообщения Н.А.Белелюбского, основоположника русского стального мостостроения, - использовалась даже при строительстве громадного перехода через Сиднейскую гавань в Австралии. Он был одновременно легким и прочным, что немедленно сделало «арку Белелюбского» одним из самых популярных решений в тогдашнем мостостроении. И хотя Боровичский мост тоже имел прототип, который стоял над Рейном в Бонне, конструкция была существенно улучшена.

Боровичи. Мост через Мсту

   Мост совершенно целым прошел через революционные и военные катаклизмы – Боровичи даже не подвергались бомбардировке, говорят, немцы хотели взять неповрежденным завод Нобеля. Но транспортная нагрузка росла, а проезжая часть была довольно узкой. Когда в городе построили новый мост – в почтительном отдалении от старого, - а потом еще один, детище Белелюбского стало служить только пешеходам и велосипедистам.(История строительства моста опубликована здесь)
    Мост в Острове старше Боровичского и тоже был первым (а нынче и единственный сохранившийся) в своем роде: в 1853 году два цепных пролета через два рукава реки Великой были открыты для движения. Автором проекта и руководителем строительства был инженер путей сообщения М.Я.Краснопольский. (Подробно об истории этого моста читайте здесь). Из литературы известно, как жестко подходили тогда к качеству материала: все выбранные из партий звенья металла выдерживали испытания, только тогда партия признавалась пригодной для использования. 

Остров. Мост через реку Великую.

   Мосты оказались очень прочными и красивыми, Николай I пожаловал Краснопольскому орден Святой Анны II степени, - ведь это он требовал построить наконец нормальный мост в Острове, поскольку ему было некомфортно ездить в Варшаву. Несмотря на прочность, было понятно, что висячие мосты очень чувствительны к колебаниям, поэтому в особом «Положении о движении по цепным островским через рукава реки Великой мостам» говорилось, что «во избежании скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим запрещается останавливаться на мостах… езда по мостам в экипажах разрешается только шагом…» Для войск тоже было предписание: «Пехота по мостам должна была обязательно идти не в ногу, а кавалерия шагом справа по три». Теперь и этот переход стал пешеходным: как только в Острове выше по течению построили объездную дорогу, с цепных мостов сняли нагрузку и они вздохнули с облегчением.

Татьяна ХМЕЛЬНИК, Александр ПОТРАВНОВ