СЕВЕРО-ДВИНСКИЙ КАНАЛ
КАНАЛ ГЕРЦОГА ВЮРТЕМБЕРГСКОГО
Северо-Двинский канал или, как его назвали после открытия, канал герцога Вюртембергского (существует и другая транскрипция - Виртембергского) – до сих пор существующая и работающая водная система, соединяющая бассейны Волги и Северной Двины уже более 180 лет.
Первые серьёзные изыскания для строительства канала, соединяющего Шексну и Кубенское озеро, были начаты в 1798 году. В большинстве книг пишут, что идея этого канала витала в голове Петра Первого, но при жизни он-де не успел реализовать этот важный проект по соединению Архангельска и Петербурга. Увы, исторические факты с упорством опровергают желание любителей истории приписать Петру идею каждого канала, завода и даже города. На самом деле, Пётр вынашивал идею соединения Петербурга и Волги в обход Боровичских порогов, для чего проводились изыскания по соединению рек Ковжи и Вытегры, а также Чагоды и Тихвинки. Однако эти водные системы были построены только в начале XIX века – 1808 и 1811 годах.
Кроме того, Пётр не хотел соединить Архангельск с Петербургом, а всё было с точностью до наоборот: императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт. Так, уже в 1716 году официальными указами сокращались обычные поставки товаров в Архангельск, которые использовались для дальнейшей «заморской торговли», на 1/6, затем на 2/3. А указом от 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из тех областей, которые примыкали непосредственно к Двине, - то есть ввозить любые товары из глубины России вообще запрещалось.
Архангелогородцы взмолились: ведь для жизни необходимы и пенька, и хлеб, и мёд, и прочие товары, которые в северных краях не произвести. Петр Великий смягчил свои жёсткие требования. Именным указом от 04 апреля 1722 года полная блокада города была снята, архангелогородцам разрешили завозить все необходимые товары в город, но только для внутреннего потребления жителей, а не для торговли. Цель этой блокады была проста: развивать порт Санкт-Петербург на Балтике. В результате таких ограничений богатый Архангельск стал хиреть, а купцы начали уезжать из города. После смерти Петра режим жесткого ограничения торговли стали потихоньку снимать.
Однако полноценным торговым портом Архангельск стал только благодаря именному указу Петра III от 28 марта 1762 года (а вовсе не Екатерины II, как считают многие «писатели»), когда Архангельску были возвращены права торгового порта и города:
«Теперь уже совсем миновали те причины, для которых торг от города Архангельского возвышением пошлин и запрещением некоторых товаров весьма отягощен; сего ради повелеваем тамошний порт всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить, какими здешний пользуется и всяких товаров привоз и отпуск беспрепятственно позволить, с равною против здешнего и прочих портов свободою и пошлиною…»
Торговля через Архангельск вновь стала развиваться, и хотя былого могущества уже не было, это не помешало рождаться планам по соединению Белого моря с Волгой. Первым таким проектом в правление Екатерины II стал проект вологодского губернатора А.П. Мельгунова, который предложил соединить Двину с Камой через Северную Кельтму и Джурич. Была организована комиссия и императорским указом от 26 февраля 1786 года было принято решение о строительстве канала под контролем полковника фон Сухтелена и майора Князева. В результате различных войн строительство канала несколько раз останавливалось и вновь возобновлялось. Сомнения в целесообразности достройки этого канала возникли и в 1816 году, после чего на место строительство была послана комиссия во главе с генерал-майором Леонтьевым, который после осмотра доложил о крайней необходимости завершения работ. На основе этого доклада и было принято решение о финансировании завершающей стадии 18-километрового канала. Прерванные в 1812 году работы начались в 1818 году и были закончены через 4 года. Канал был назван Северо-Екатерининским, в честь императрицы, инициировавшей это строительство. Однако проект оказался крайне неудачным: ненаселенная местность, ошибки технического плана и нерешенная проблема мелководности рек привело к тому, что уже в 1838 году канал был закрыт. Кстати, еще одним неудачным и незавершенным проектом екатерининских времён был проект соединения Ковжи и Вытегры, главного канала будущей Мариинской системы, разработанный в 1786 году генералом Яковом де Виттом.
При Павле I в 1797 году начальником управления водных коммуникаций был назначен бывший новгородский губернатор Яков Сиверс. Под его руководством началось новое проектирование Мариинской водной системы, которое учитывало ошибки де Витта, а также впервые рассматривалась возможность соединения Шексны и Кубенского озера. Изыскания будущего канала герцога Вюртембергского, который в рабочих материалах назывался Кирилловским, в начале XIX века, проводил землемер Горский под контролем Франца де-Воллана (строителя Мариинской и Тихвинской водной систем). Однако делать канал-дублер для уже строящегося в то время Северо-Екатерининского канала не стали.
Война с Наполеоном подняла вопрос о надежных и удобных стратегических выходах к морю. В результате военных действий Балтийское море было практически закрыто для торговых судов, и роль Архангельска как порта, имеющего относительно свободный выход в океан, стала носить военно-стратегический характер. Существует легенда, что одной из главных причин для строительства канала послужила проблема с доставкой в Архангельск партии дубовых стволов весом почти в 90 000 пудов – для судостроения. Действительно такой случай известен, но главная причина строительства канала заключалась не в этом. Новый канал начали строить после того, как убедились в низком качестве недавно построенного Северо-Екатерининского канала, а также в связи необходимостью удобного соединения вновь построенной Мариинской системы с бассейном Двины. Хотя, безусловно, проблема снабжения архангельских верфей и порта сыграла свою роль в конфигурации канала.
Итак, убедившись в низком качестве Северо-Екатеринского канала, при все возрастающей необходимости в качественном водном пути в Белое море, управление путей сообщения сделало свой выбор. В 1823 инженер Каулинг проверил изыскания Горского, а в 1824 году начальник 2 округа путей сообщения полковник Чернобровкин подготовил окончательный проект канала, изменив место соединения канала с Шексной. Дело в том, что первоначальное место этого соединения планировалось около деревни Звоз. Оно было выбрано в связи с тем, что в проекте Горского основной грузооборот планировался с Петербургом и такой вариант не затрагивал пороги на Шексне, которые лежали ниже по течению в районе деревни Иванов Бор. Но в проекте Чернобровкина место соединения канала было выбрано ниже порогов, поскольку основное направление грузопотока планировалось организовывать с юга на север. Проект был представлен на рассмотрение главноуправляющему путей сообщения герцогу Александру Вюртембергскому, и в том же 1824 году подан на утверждение Александру I. После высочайшего императорского повеления начались работы. Строительство канала было закончено к лету 1828 года, а 23 августа император Николай I повелел присвоить каналу имя герцога Вюртембергского.
Герцог Вюртембергский
Настоящих искусственных каналов на этом соединительном пути общей протяженностью 67 верст, было выкопано около 16 верст, с устройством 13 шлюзов. Ширина каналов (по дну) - 6 саженей, глубина - 0,85 саженей. Шлюзы были сделаны в расчёте на суда длиной 13 саженей, шириной 3,9 сажени, осадкой – 6 четвертей аршина (около 1 метра). Такое судно обладало грузоподъемностью 10 000 пудов, или 160 тонн.
В 1834 году, спустя 6 лет после открытия движения по каналу, пришлось принять меры для поддержания более высокого уровня воды в Кубенском озере (в межень глубина озера составляла более 1 сажени только в центральной части озера). На реке Сухоне была построена плотина «Знаменитая» вместе с одноименным шлюзом. Название плотина получила за свои размеры – ее длина составила 76,5 саженей (более 160 метров). Кроме того, плотина была оснащена специальными мощными ледорезами с двух сторон. Эта особенность была обусловлена редким природным явлением - обратным течением реки Сухоны в Кубенское озеро во время весеннего половодья.
В таком состоянии водная система функционировала до 1882 года, пока не назрела необходимость в ее реконструкции и приведения в соответствие с размерами судов, которые ходили Мариинской системе с ее новыми шлюзами. А для таких судов нужно было также обеспечивать достаточный запас воды на раздельном бьефе системы. С этой целью были проведены дноуглубительные работы в каналах и ликвидированы четыре шлюза. В результате, по каналу смогли ходить суда грузоподьемностью 320 тонн (20 000 пудов), с осадкой 8 четвертей аршина (1,4 метра) и длиной около 18, 5 саженей.
Топорнинский канал
Однако узким местом соединения Волги с Северной Двиной вдруг становится не пропускная способность канала, а пропускная способность Сухоны в летний период. Многочисленные мели, перекаты, где глубина реки достигала всего 30-40 сантиметров, не могли обеспечить проход груженых барок. Тогда, инженер Николаев, решил изучить влияние плотины «Знаменитая» на регулирование уровня воды в реке Сухона. В результате различных экспериментов был определено, что для набора необходимого уровня воды, обеспечивающего судоходство в Кубенском озере достаточно 5 дней, а регулируемый спуск воды из озера в течение следующих пяти дней позволял поддерживать необходимый уровень воды в Сухоне. Такое открытие позволило обеспечить проход груженых барок и на летний период, чего ранее никогда не делалось. Так, например, в 1892 году был утвержден следующий график (с 5 июня по 15 сентября): плотина открывается 5, 15, 25 июня, 5 июля и т.д., а закрывается 10, 20, 30 июня, 10 июля и т.д.. Такой режим позволил обеспечить относительно нормальное судоходство по Сухоне и Кубенскому озеру.
Тем временем, Мариинская система, как главная водная артерия Северо-Запада, продолжала активно развиваться. Это развитие влекло за собой и изменения в конструкции каналов и шлюзов у других водных систем, а также габаритов судов, используемых на водной системе. По этой причине в 1911 году начались изыскания для глобальной реконструкции канала имени герцога Вюртембергского. Проект предусматривал устройство открытого канала с единственным шлюзом и плотиной временного действия. Однако это проектное решение требовало выполнения большого объема земляных работ (более 2 700 000 кубических саженей) и 5-7 лет на проведение самой реконструкции. Начавшаяся в 1914 году война опять поставила вопрос о военно-стратегическом значении канала на первое место. Железнодорожное сообщение, на которое делали ставку, не могло обеспечить нужных объемов перевозок, а времени на долгие работы не было. Проект реконструкции был переработан под самые сжатые сроки – полтора года. Сметная стоимость составила 9 миллионов рублей, с возможным 30-процентным удорожанием. Мотивы, побудившие принять решение по ускоренной реконструкции канала, были озвучены «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.
Заседание Совета Министров от 15 апреля 1916 года утвердило решение «Особого совещания» и с 21 апреля 1916 года начались работы по подготовке исполнительной документации. Автором проекта реконструкции системы был инженер И.В. Петрашень, его заместителем был Д.П. Успенский.
План водной системы имени герцога Виртемберского
Проект предусматривал строительство новых 6 шлюзов (вместо 9 старых), реконструкцию шлюза и плотины «Знаменитая», частичное спрямление извилистых участков рек и каналов. Работы проводились одновременно на всех участках системы. Некоторые объекты строились, не мешая нормальной работе системы. Максимальное количество человек, занятых на строительстве, пришлось на апрель 1917 года – около 9,5 тысяч, из них – 6 085 военнопленных. Использование труда военнопленных в качестве основной рабочей силы было задумано с самого начала работ. Первая партия в 906 человек прибыла на строительство канала 11 июня 1916 года. В конце летнего сезона 1916 года число пленных возросло до 2400 человек. После 13 апреля 1917 года военнопленных начали убирать со строительства канала, и на зиму 1917-1918 годов их оставалось всего около 200 человек. Последние военнопленные покинули строительство канала в мае 1918 года. Условия их содержания на строительстве, пожалуй, смогут многих удивить, а лучшим свидетельством вполне сносного содержания может служить тот факт, что за все время с 1916 по 1918 год умерло всего 8 военнопленных. Непосредственно на работах по устройству канала – земляных, плотницких и т.д. работало только 63% от общей численности пленных. Остальные были заняты на обслуживании – повара, сапожники, портные и т.п., кроме того, была даже такая категория, как "не желающие работать". При этом стоимость труда военнопленного обходилась в 2 рубля в день, а стоимость найма вольнонаемного - вдвое дороже.
На канале работала и техника, в частности, землечерпалки. Расширить русло каналов до 13 саженей по дну могли только они. На канал были привезены семь землечерпалок разной производительности – от 15 до 250 кубометров в час. Кстати, как потом оказалось, большим землечерпалкам было трудно работать в стесненных условиях и с местным грунтом, зато землечерпалки с малой производительностью работали намного эффективнее – у них было намного меньше простоев.
К концу 1917 года, когда руководство работами перешло в руки Рабочего комитета, работы по реконструкции уже были выполнены на 85%. В августе 1918 года было создано Управление по устройству Шекснинско-Беломорского Водного Пути. Так его стали называть в то время. В 1920-1921 годах были закончены работы по устройству второй камеры 6 шлюза, построены две предохранительные плотины и выполнены различные незначительные доработки.
В результате работ по реконструкции канала в 1916-1921 годах был прорыт новый Топорнинский канал, длиной 760 саженей с тремя шлюзами и новым бечевником.
План реконструкции первых трех шлюзов
Второй шлюз в 2010 году
Земля отвозилась с использованием специально построенных узкоколеек. Устроен новый узел в районе 4 шлюза в составе самого шлюза, спрямившего поворот реки Итклы, предохранительной и заградительной плотин, водопропускного канала и сифонной трубы, проложенной под каналом, с целью сброса избытка талых вод за пределы заградительной плотины.
План реконстукции в районе четвертого шлюза
Четвертый шлюз
Заградительная плотина у четвертого шлюза
На реке Порозовица в местах спрямления русла были построены два новых шлюза, а также одно простое спрямление. Реконструирован шлюз «Знаменитый» и построена новая каменно-бетонная плотина «Знаменитая» с металлическими фермами по системе Пуаре.
План реконструкции шлюза и плотины "Знаменитая"
В тоже время канал был назван Северо-Двинским, чтобы не упоминать имя герцога и царского родственника.
В советское время никаких серьезных изменений на Северо-Двинском канале не происходило. Проводились ремонтные и дноуглубительные работы, но никаких радикальных перемен не происходило. Разве только в результате устройства шекснинской плотины и поднятия уровня в Шексне: был полностью затоплен и разобран первый шлюз в Топорнинском канале. Теперь в системе осталось только 6 шлюзов, включая «Знаменитый». Канал продолжает функционировать и по сей день - по нему ходят не только пассажирские, но и небольшие грузовые суда.
Александр Потравнов, Татьяна Хмельник
Использованная литература:
1. Арсеньев Ф. А. От Шексны до Кубенского озера : Путевые очерки 1878.
2. Полное собрание законов Российской империи [С 1649 по 12 декабря 1825 г.]: Собрание 1-е: [В 45 т.] / Россия. Законы и постановления; Второе отд. Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под рук. М.М. Сперанского. - Санкт-Петербург: 1830.
3. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898 г.г. СПб, 1900.
4. Петрашень И.В. Река Сухона.1911
5. Петрашень И.В. Отчет о переустройстве Виртембергской системы. Вып.4., 1923.
