Сорок сантиметров под килем

Количество судов на Волго-Балте растет, пропускная способность канала – нет

Этой осенью на Вытегорском участке Волго-Балта наконец-то начинается большая реконструкция. Ее ждали много лет, и по мере старения канала она становилась все более необходимой. Разумеется, ее можно начать только после завершения навигации – когда канал опустеет.

Больное место

Андрей Семенихин, начальник Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГС) – филиала ГБУ «Волго-Балт» - рассказывает о проблемах своей организации спокойно. Здесь знавали времена и похуже – ведь много лет деньги на обслуживание канала и на ремонт его сооружений отпускались весьма скудно. Вытегорскому участку канала ежегодно требовалось не меньше 177 миллионов рублей, а федеральная казна давала всего лишь 60 миллионов. А сейчас планов громадье:
- Сейчас в правительстве рассматривается идея о расширении Волго-Балтийского водного пути. Он ведь был введен в эксплуатацию в 1964 году, но свирские шлюзы старше: Верхнесвирскому, в Подпорожье, 55 лет, а Нижнесвирскому, это посёлок Свирьстрой, стукнуло 75 лет. Вот Нижнесвирский шлюз – еще довоенной постройки, как и вся ГЭС, - и есть самое наше больное место. Он очень маленький, всего 150 метров, судам приходится шлюзоваться по одному, поэтому выстраиваются очереди. И модернизацию канала надо начинать именно с этого шлюза. Ведь даже если мы у себя на Вологодчине приведем в все в полный порядок, то очередь на Свири из-за этого не уменьшится.
Но ждать полной реконструкции Нижнесвирского шлюза – не означает ничего не делать. Уже прошла государственную экспертиза проектно-сметная документация строительства семи новых причальных сооружений. Деньги, как уверен Андрей Семенихин, будут вот-вот. Сам канал пока остается в прежних границах, его не расширяют, это слишком дорого, но новые причалы позволят пропускать транзитные суда быстрее, чем это делается сейчас. И дно надо углублять: так называемый Водораздельный канал (это выше Шестого шлюза в сторону Череповца) и самое низовье, от Первого шлюза до Онежского озера. Без землечерпалок здесь никак. Андрей Семенихин показывает руками:
- Вот столько у нас запас до дна – сорок сантиметров. Да-да, наша нормальная гарантированная глубина – четыре метра, а ходят суда с осадкой три шестьдесят. Чуть занесет донными отложениями – уже брюхом чиркать будешь. А устье реки Вытегры, по которой проходит частично Волго-Балт, зарастает со страшной силой, там ветра в основном северные и северо-восточные, с озера все в канал несет. Ширина устья должна быть сто метров – для выхода судов в озера, а мы тут как-то пять лет не чистили, совсем денег не было, так этот проход сузился до 26 метров.
Вытегорцы чистят даже давно снятый с эксплуатации Онежский канал. Там разрешено движение только в светлое время суток, глубина его метр сорок, но этого достаточно для буксиров ВРГС – технического флота, которому запрещен выход в озеро, где условия плавания приближены к морским. Ведь вытегорский флот постоянно мотается в Вознесенье – поселок в Подпорожском районе, стоящем в истоке Свири.

 Бодливые танкеры

Через шесть шлюзов ВРГС непрерывным потоком идут суда – и пассажирские, и грузовые. Пассажирские – это почти сплошь круизные теплоходы, потому что человек спешащий выберет, конечно, автомобиль или поезд. И число «пассажиров» растет – если в 1995 году через канал прошло всего 200 судов, то в этом году их было уже 888. А грузовые суда везут в основном нефтепродукты, чаще всего – тяжелый мазут, потому что бензин и сырую нефть сейчас запрещено возить по Волго-Балту. С территории Вологодской области везут лес, из одного только Вытегорского района свыше миллиона кубов леса вывозится. Причем лес идет в начальные сроки навигации, весной и ранним летом, - его заготавливают зимой и стараются побыстрее отгрузить. К осени леса почти не остается.
Лес и нефтепродукты движутся в Онегу и дальше в Петербург. Но есть и обратный поток – в Москву, особенно в последнее время, везут карельский гранит и диабаз, песок и кварцитопесчаник. И при таком грузообороте неминуемо были бы очереди, как на Нижнесвирском шлюзе – но здесь все шлюзы длинные, в них могут зайти два судна разом. В каждую шлюзовую камеру помещается «Волго-Дон» с «Волго-Балтом», и еще место остается.
Глядя сверху, из диспетчерской, трудно понять, как эти махины могут аккуратно поместиться в «загон» шлюза и ничего не сломать – ни себе, ни гидросооружению. Но, оказывается, случаи «нападения» судов на ворота шлюза бывают не так уж редко. Капитан судна до маневра обязан сообщить в диспетчерскую, что у него на судне все в порядке. Иначе он несет уголовную ответственность за введение неисправного судна в шлюз. Диспетчер имеет право отказать в шлюзовании кораблю, у которого возникли неполадки, пока проблема не будет решена на рейде, либо, если судно не в состоянии двигаться самостоятельно, к нему приставляется пара буксиров, которые и ведут его через шлюз. Семенихин вспоминает:
- Вот в этом году у нас была крупная авария: танкер «Волго-Нефть» с грузом мазута пропорол верхние основные ворота Третьего шлюза, к счастью, в воду ничего не вылилось. А несколько лет назад одно судно при заходе во Второй шлюз потеряло управление и пропороло основные нижние ворота. Ущерб нам возместили страховые компании судовладельцев, но чинить ворота, даже с деньгами, все равно тяжело. Скажем, нижние ворота Второго шлюза мы смогли восстановить только после закрытия навигации: их надо было разгружать, для этого откачивали шлюз и сами ворота поддерживали домкратами. А до этого работали аварийными воротами, с основных просто срезали деформированные участки, чтобы другие суда не ободрались. Что же касается Третьего шлюза – там часть вины была нашего персонала, они немножко проспали. У нас ведь по штату должно работать 660 человек, а работает 500. И не всем хватает квалификации. Поэтому ремонтировались мы в процессе навигации. Брали «окна» в расписании по 4-6 часов, в это время суда стояли в очереди на рейде, и проходили в основном ночью. Нам было главное не сорвать движение пассажирских теплоходов, а они именно ночью и идут. Ведь люди, в отличие от груза, три дня на рейде томиться не могут.

Татьяна Хмельник

Написано в 2007 году