Железнодорожный переезд ведет в тупик

Правила дорожного движения делят все транспортные средства на рельсовые и безрельсовые. И между ними – извечный антагонизм.

Создается впечатление, что проектировщики и строители рельсовых и безрельсовых дорог тоже ненавидят друг друга. И прикладывают максимум стараний, чтобы эта ненависть была заметна. Вам когда-нибудь приходило в голову посчитать, сколько железнодорожных путей вы пересекаете в процессе передвижения даже в черте города? А в ближайшем пригороде? Десятки переездов! И вовсе не каждая железнодорожная ветка нагружена до предела. Казалось бы, как может мешать автомобильному потоку «мертвая» ветка, по которой никто не ездит? Да легко. Вот картина с натуры. Шлиссельбургское шоссе. Узкое, горбатое, идущее сплошными населенными пунктами, станциями, забитое многочисленными рейсовыми автобусами. И вся эта гусеница начинает тормозить, пока совсем не останавливается. Двигается вперед мучительными рывками. Это впереди совершенно разбитая заводская ветка, пересекающая шоссе. Ее давно бросили, но почему-то никак не соберутся закатать в асфальт. И таких пересечений несколько.
А есть масса переездов, где сочетаются обе прелести: и разбитость, и закрытость. Вот, скажем, есть у нас замечательная «бетонка» - бывшая стратегическая военная дорога от Кировска до Большой Ижоры. Она имеет несколько пересечений с разными ветками железной дороги. По бетонке идет довольно значительный поток машин, мечтающих объехать южные окраины Питера. А по железной дороге идет значительный поток составов, мечтающих попасть в пункт назначения согласно расписанию. Железнодорожное расписание – священная вещь. В приличных странах по поездам можно сверять часы. У нас это расписание куда менее реальное, но все же существующее. И меньше всего оно учитывает интересы безрельсового транспорта, который стоит на переезде перед закрытым шлагбаумом. А шоссе до шлагбаума на километр покрыто выбоинами, не говоря уже о качестве самого переезда – рельсы выступают над покрытием ровно настолько, что машина с низкой посадкой просто останавливается перед ними, не в силах преодолеть с ходу.
А есть еще переезды в черте города, например, на Торфяной дороге, на единственной для многих долгоозерцев дороге в центр. Здесь постоянно шныряют электрички в Сестрорецк. Автомобильные стада в обе стороны – это стародеревенские реалии. Ничем не лучше переезд в Пушкине возле вокзала. Стоило там днем пройти экскурсионному поезду, который скопил за собой кучу электричек и поездов дальнего следования, как на всех окрестных улицах возник полный паралич.
Никто не предлагает уничтожить железные дороги. Их пользу переоценить трудно. Та страна считается нищей, где железная дорога убога, где в поезда впряжены старые паровозы. Один состав за один присест перевозит значительно больше пассажиров или груза, нежели любой автобус или грузовик. Другое дело, как расходуются средства, вкладываемые в «чугунку». Построить ещё пару административных зданий с евроначинкой для персонала? Пустить еще несколько VIP-поездов? Может, и это нужно. Но на банальный осмотр путей денег уже не хватает. Бомбы на рельсы, конечно, кладут крайне редко (хотя вот на днях одну положили), но отвинченные гайки – это не редкость. На подступах к железнодорожном мосту через реку Хревицу по дороге на Таллин, где постоянно ходят тяжелые составы с нефтепродуктами, множество гаек на путях не закреплены, тронешь ботинком – качаются. Нужна малость – путевой обходчик.
Поэтому железная дорога ненавидима лишь за переезды. Большие деньги вкладываются в реконструкцию дорог – и железных, и безрельсовых. Но как только шоссе упирается в переезд, цивилизация кончается. Начинается зубовный скрежет и подсчет убытков. Путепроводы над железными дорогами для нас, видимо, непозволительная роскошь. Да, они дороги. Но они в конечном итоге позволяют экономить и деньги, и нервы. В общем-то, нужны они тем, кто ездит по безрельсовой дороге, потому что поезда имеют всегда и везде приоритет – хотя бы потому, что его не остановить мгновенно. И не было случая, чтобы поезд подло выскочил из-за угла и сшиб машину на переезде. Безбашенные водители лезут под колеса состава по своему идиотизму, потому что даже разрешающий сигнал светофора не избавляет от ответственности посмотреть по сторонам. Поэтому требовать от железнодорожников еще и организации путепровода достаточно нелепо. Так что придется все-таки это возложить на хозяев безрельсовых дорог. Которые могли бы как-то договориться с железнодорожниками о воспомоществовании, потому что они тоже порой ездят по шоссе.
Но те, кто отвечает за железные дороги, и те, кто занимается автомобильными, похоже, между собой договориться не в состоянии. При этом обе структуры существуют в одном государстве, а их руководство, возможно, даже одного вероисповедания. Но соединить усилия двух ведомств в интересах людей, по-видимому, не может даже Господь Бог. А вопли масс, стоящих в пробках у переезда, до высоких чинов доносятся как некий фоновый гул, на который можно не обращать внимания, - как на вой ветра или на биение волн о камни.

Татьяна Хмельник
 Статья написана в 2006 году